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百年未变的汽车产业正迎来商业模式的重构，而导致这一局面的就是“软件定义汽车”。

今年1月，英伟达CEO黄仁勋在与《欧洲汽车新闻》的一场视频聊天中提到，到2025年，许多车企很有可能以接近成本价的价格销售汽车，而利润主要来自车企的专有软件。

在过去，一辆汽车的价值巅峰是在提车之日，随着时间的推移和使用的损耗，汽车的价值随之降低，直到报废；而软件定义的汽车却恰恰相反，提车之日只是汽车价值的“低谷”，通过OTA（空中下载技术）不断升级汽车OS（操作系统），用户就可以一直享受最新的、更全面的软件功能。

今天这种情景正在发生，特斯拉、小鹏、蔚来、理想四家车企已经能够实现整车级别的OTA升级。这也是人们将智能汽车比作大号智能手机的原因，其核心在于操作系统的可升级能力。

智能手机已经有了成熟的操作系统（安卓+iOS），但智能汽车的操作系统，特别是针对自动驾驶的操作系统，还处于非常初期的阶段。

过去几年，陆续出现了针对智能座舱的操作系统，比如斑马OS；近期，腾讯与恒大联手成立合资公司，瞄准的也是智能座舱OS。智能座舱主要聚焦在以人机交互为主的“车内智能”，比如仪表盘、中控显示屏、车载信息娱乐等。

而在更重要、也是更难做的车外智能——自动驾驶上，虽然出现了很多自动驾驶方案解决方案的公司，但其操作系统在国内几乎还是一片无人区。

有需求的地方就有机会，很多企业看到了这个机会，比如国汽智控。

2020年7月，孵化于国汽智联智能驾驶OS事业部的国汽智控正式成立，并完成天使轮融资；短短半年之后，国汽智控的产品——1.0版本面向市场的自动驾驶操作系统问世，并且已经积累了宇通客车(600066,股吧)等数家整车厂客户。

这家初创公司起势凶猛，它凭什么短期内做到融资、产品、客户一把抓？本文，「甲子光年」采访了国汽智控CEO尚进、研发副总裁袁宏、市场副总裁杨柯，以及宇通客车、长城汽车(601633,股吧)等整车厂，探讨在造车之外，初创公司在正值风口的智能汽车赛道上如何卡位。

本文分为四部分：

软件定义汽车带来了电子电气架构变革，自动驾驶OS的需求由此诞生；

国汽智控的产品定位是做智能汽车“大脑”，是一套统一车内计算和边缘计算的智能汽车操作系统，赋能中国整车厂在自动驾驶能力上追赶特斯拉；

自动驾驶OS的商业定位是Tier1.5（1.5级供应商），软硬件解耦才能发挥出最大价值；

科技大公司也在布局自动驾驶OS，最终可能会跑出2~3家。

1.自动驾驶OS，真需求还是伪需求？

软件定义汽车带来了汽车电子电气架构的变革，这对自动驾驶OS提出了需求，而特斯拉正是这一变革的领航者。

软件定义汽车这个概念，最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。王劲当时是这么说的：20世纪80年代初，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，今天的高端豪华汽车电子系统就有6500万行程序代码，是前者的1300倍。

到了自动驾驶时代，汽车代码的数量还将继续翻倍。博世曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。

代码数量的改变只是一个表象，更深层次的变化是，软件定义汽车带来了产业链的重构。

在过去100年里，全球汽车工业几乎没有创业公司出现，中国在近20多年里也少有新车企带来重大突破，直到特斯拉带着电动汽车的概念横空出世。

汽车是一个无比成熟的行业，传统车企巨头已经垄断了发动机、变速箱等机械传动类技术，新公司没有任何机会。而电动汽车则绕过了这些技术壁垒，用电池、电机、电控系统重构了“汽车”这个概念，汽车变成了装着轮子的电池加底盘。

动力来源的改变只是智能汽车的第一步，更重要的改变在于新的电子电气架构（E/E架构）。

2020年2月，在拆解特斯拉Model 3后，一家日本媒体感慨说：即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子电气架构上至少比特斯拉落后6年。而一位日本工程师更是直言：“对不起，我们做不出来。”

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