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11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月21日下午进行的“主题论坛一：高速公路及普通国省干线公路沿线充电设施建设”环节，国广顺能（上海）能源科技有限公司首席产品官CPO吴天发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的各位论坛领导和专家，大家好！我们知道随着全球对于环境要求越来越重视，还有现在能源体系发生了一些结构性的变化，新能源汽车正在以一个非常快速的速度进行增长。
在这个充满变革时代，高速公路上的充电能力其实成为了制约新能源车发展的一个重要的约束因素之一。我是国广顺能的产品负责人，我们是移动充电产业的参与者和领导者。我们公司叫国广顺能，我们对外有一个品牌名称叫做黑马原力，今天也非常荣幸能够代表国广顺能和黑马原力向大家汇报一下高速公路上的移动充电需求和相关进展的情况。
其实大家应该能够非常明显地感知到，近期大家对于高速公路的充电需求越来越强烈，虽然说现在高速公路上的充电固定充电桩建设速度也越来越快，但是对于电动车的车主来说，高速公路上行驶时候的充电焦虑并没有得到有效的降低。对于他们来说，补能的确定性也没有得到大大提高，所以我们总结下来可能有这么几个因素：
1、因为我们国家现在新能源车的保有量在快速增加。根据公安部的统计，在2023年年底，我们国家新能源车的保有量已经将近超过2000万辆，在今年2024年我们国家新能源车的保有量也会新增接近1000万辆，到达2030年我们新能源车的保有量会增加接近到1个亿。如此庞大的新能源车的保有量，充分显示了新能源市场巨大的潜力。随着新能源汽车技术的不断进步和成本的逐步降低，其实越来越多的消费者会选择购买新能源汽车，如此大的保有量也让高速公路上的充电问题成为了一个急需解决的问题。
2、之前已经有很多专家提到的服务区是一个潮汐现象非常明显的场景，这也是服务区一个独有的特色，节假日是自驾出行的一个高峰期，新能源汽车的使用率也大幅度提高。以2024年的春节为例，全国高速公路的新能源车日均流量达到了600万辆，占到了日均总流量的10%，较比2023年同期增长非常明显。而且在节假日期间大量的新能源汽车在高速公路上行驶的时候，对于充电的需求也随之加剧，很多车主在高速服务区要排队充电，有的甚至是要排队数个小时。针对这样的使用场景，我们认为固定式的充电桩在高速服务区布局的数量其实没有一个所谓“正确答案”。如果说我们按照高峰期流量进行充电桩数量的布置，也就意味着在非高峰期的时间节点上，大量的资产会出现闲置的时候，情况我们不按照高峰期的流量进行固定充电桩的布置，也就意味着在高峰期的时候存在大量的排队现象，但是对于服务区来说本身是一个非常注重服务属性的场景，有排队现象的产生，对于服务区来说很明显是一个减分项。
3、新能源汽车的续航里程目前来说还比较有限，针对高速公路上充电桩的分布，其实目前来说还是不够平均、不够集中，就导致车主在行驶的过程当中容易产生充电的焦虑，担心容量不足。这也使得他们对于一些新的充电品类，能够给他们提供更加便捷、高效的充电服务品类充满了一些期待。
所以，针对以上的这几个痛点或者是现状，新的补能方式就有了它生长的土壤，我们认为移动充电的补能方式是能够解决这些痛点的补能方式之一，也是我们非常关注方向。
而相比于现在传统的补能方式，移动充电有几个小小的优势：
1、针对移动充电设备具有储能的功能，相当于我们给车主进行放电服务的时候，不需要跟电网进行关联。我们知道常规的充电桩给客户进行服务的时候，实际上使用的是实时电，对电网的冲击较大，对于移动充电设备来说可以实现慢充快放，对电网的需求量小，对于电网的冲击小，对于电网健康有比较正向的作用。
第2和第3，是利用率高和灵活性高，而使用率和灵活性是相辅相成的。在节假日出行高峰期，高速服务区在固定充电桩的使用率较高，甚至出现排队的时候，但是在平时的时候，移动充电桩使用率又相对较低，这就会存在资源浪费的情况。移动充电的设备可以根据使用需求灵活地进行调配，不受车位的限制，也不受高速服务区南北区的限制，只要高速服务区南北区有中央通道，就可以进行更加精细南北区的调度调节。
其实针对高速服务区，不仅仅具备潮汐现象，还有一个更加有特色的特点，就是服务区南北区的流量也有一个非常明显的错峰。所谓南北区的流量错峰，就是我在节假日初期的时候可能离城方向的流量比较多，在节假日快要结束的时候，回城的流量比较多。所以，移动充电甚至可以在节假日的初期和末期把设备进行南北区的调度。
第4，移动充电设备本身天然具备服务属性，让车找桩变成了桩找车，能够给客户提供更加优质的补能服务。与其相对应的就是高速服务区，是一个非常注重服务属性的场景，所以在这个层面，移动的充电设备是跟高速服务区是非常匹配的。
第5，在高速服务区的场景之下，一次性投入其实是可以做到更少。服务区本身其实它的剩余电网容量是非常非常有限的，我们在高速服务区如果要建设大规模的固定式充电桩，去对电网进行扩容，这个是不可避免的，也是一笔非常巨大的投入。针对移动储能，我可以充分地利用到服务区现有的剩余容量，可以做到少扩容甚至是不扩容，大大减少了一次性的投入。甚至对于设备本身而言，我们可以在设备投放的初期完全可以做到先少投放，再根据流量逐步增加移动充电设备的数量。
第6，移动充电的设备其实有更加丰富的使用场景，比如说还可以配合光伏进行绿电消纳。现在大量的高速服务区都布局了光伏，但是在产生的光伏电能的使用率上以及在光伏电力上网上，都面临一些问题。我们可以将便宜的光伏存储下来，以比较高的溢价售卖给电车的车主，同时还可以配合电网进行V2G的操作，进行削峰填谷，所以使用场景就非常灵活。
接下来介绍一下针对移动充电相关政策上支持。其实关于移动充电政策也相对来说挺快的，像国家发改委、能源局都针对移动充电这个领域提出过相关的要求。国家发改委就提出要求说在车流量比较大的区域、重大节假日期间，适度地投放移动充电的基础设施。实际上提到的就是高速服务区的场景，非常有针对性。国广顺能作为一家上海的企业，去年是跟上海市地方制定了关于移动充电的第一个地方性的标准。
高速服务区针对移动充电的需求还是非常明确的，我们也在服务区的场景里面进行了大量的布局。这个是我们和某大型国企在高速服务区合作的一个光储充的项目，常规的光储充项目可能就是光伏+固定式储能+固定式充电桩，我们和他们合作的方案是光伏+移动式储能，再保留一定数量的固定式的充电桩的这种组合的方式。其实这种方式把我们整个光伏+移动充电的系统组成了一个相对封闭的内部可进行自我消纳的电网系统，从资产使用率上来说，也比传统的光储充资产使用率更高一些。
这是我们和北方的某高速集团合作的项目，在今年的国庆期间，他们进行采购设备，我们来提供运营服务的培训服务，在他们的数个高速服务区站点进行了移动充电的服务，为超过500个车主提供了任意车位的充电服务，同时也获得了非常高的用户反馈。
这个是我们自营的一个站点，从去年5月份投入开始就进行了常态化的运营，在一年多的运营时间内，已经累计服务了电动车主超过了2万人，累计充电电量已经超过了50万度电。
移动充电我们认为前景很好，但是同时也是充满了各种各样的挑战，我们认为主要的挑战有这么几点：
1、目前整个行业还缺乏统一的行业标准和规范，这一点其实也制约了整个行业进一步的发展，甚至存在劣币驱逐良币的情况发生，不同品牌的移动充电设备在技术标准上、安全性能上都有不同的状态，都存在一些差异。我们认为为了解决这个问题，需要加强行业标准的制定和推广，制定一定的行业门槛。
2、成本的问题，因为它本身移动充电的设备是驮了一块大电池，所以移动充电的设备在设备的生产成本上甚至是在运营成本上目前看来都相对较高，这也导致了在一定程度上限制了它的大规模使用和推广。为了降低成本，我们也需要更加大量地投入技术研发的力度，提高设备的生产效率和可靠性，探索新的商业模式来降低运营成本。
3、运营模式的问题，针对移动充电，目前市面上所有移动充电的产品形态其实都还没有办法完全脱离运营人员，这个也是增加了运营成本的主要原因之一。我们认为要去探索更多的运营模式，比如说跟场地方人力资源的共享，像美团送外卖的抢单模式，来通过这种运营模式的创新大大降低运营成本，提高收益，探索收益更高的运营模式。
随着技术的不断进步和成本逐步降低，我们相信高速公路移动充电将迎来更加广阔的发展空间，未来高速公路移动充电将会和光储充相结合，实现能源的自给自足和高效利用，同时移动充电设备也将更加智能化、高效化和便捷化，为新能源汽车的长途出行提供更加可靠、便捷的充电保障服务。
此外，行业标准也在不断地完善，竞争也在不断地加剧，移动充电的服务也将更加便宜，提高客户的满意度和接受度。
总之，高速公路移动充电需求量我们认为是巨大的，虽然目前在技术和应用方面已经取得了非常显著的进展，但是仍需要各方共同努力，不断地创新和完善，以满足新能源汽车日益增长的充电需求，让新能源汽车在高速公路上畅游无忧，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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