第一商用车网 李秀枝

近日发布的2019年新能源汽车补贴政策，对于新能源客车和新能源专用车行业，将会产生怎样的影响？

仁者见仁，智者见智。全国乘用车市场信息联席会秘书长、全国汽车市场研究会秘书长在2019补贴政策发布的当晚，发表了一篇文《补贴新政加速推动市场化转型 2019年新能源 预测提升到170万台》。全文引用了大量的数据，站在行业的远瞻视角，可以说对这次新政的理解比较客观，有着很高的参考价值，很有必要细细品读。我们一起来学习下吧！

补贴政策变化符合预期 2019年新能源预测提升到170万台

2020年，新能源补贴时代将结束。2019年，是最后的闯关年。经过2017年、2018年两个年度滑坡，新能源补贴政策在2019年将进一步滑坡，此次滑坡将再次减少补贴额度，从而降低企业对补贴的依赖程度，促进市场化主导机制的到来。

崔东树认为，此次补贴政策的变化符合预期，实现了从补贴推动转向市场选择的良好发展趋势。同时，补贴推出没有受到中美贸易战的影响，加之今年的延续期多1个半月，过渡期少了一个月，政策的补贴时间安排是重大利好拉动，这也使2019年的新能源车发展好于预期。

按照2018年新能源车120万辆的基础，原预测2019年新能源车160万辆，现在增加10万辆，预计2019年的新能源车销量为170万辆。

新能源客车：纯电动补贴指标降低很快 促进低成本发展

相比2018年补贴标准，2019年新能源客车各类车型的每度电补贴标准及单车中央补贴上限都有大幅下滑。其中，每度电补贴标准方面，非快充类纯电动客车较2019年下降46.67%，快充类纯电动客车下降57.14%，插电式混合动力（增程式）客车下降60%。从中央财政补贴上限来看，2018年相比，非快充纯电动客车中，6~8米补贴上限下滑54.55%，8~10米下降54.17%，10米以上下降50%；快充类纯电动客车中，6~8米、8~10米和10米以上补贴上限都是下降50%；插电式混合动力（增程式）客车中，6~8米补贴上限下降54.55%，8~10米下降55.56%，10米以上下降49.33%。

在崔东树看来，此次提出纯电动客车的补贴指标降低很快，总体补贴降低50%~55%，而且单度电量的补贴降低幅度更大，这对新能源客车的低成本发展很有促进。

对于非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg的技术提升，崔东树认为这种门槛的提升很好；而对于插电式混合动力客车（增程式）客车纯电续航里程不低于50公里（等速法）的要求，崔东树考虑到客车的产品基本电动化，认为它对这一车型的影响不大。

对于取消地补、但公交客车的补贴仍保持地方的额灵活性，他觉得这应该是很好的事情。

新能源专用车：促进物流车理性发展 拉动N2类的轻卡和轻客市场

相比2018年补贴标准，2019年新能源货车补贴政策有三点变化，一是纯电动货车每度电补贴标准由850元降至350元，降幅为58.82%；二是中央补贴上限按N1类、N2类、N3类划分细致，其中N2类和N3类纯电动货车补贴补贴上限最高，为5.5万元；三是单独提到了“插电式混合动力（含增程式）货车”，每度电可享受500元的财政补贴，中央财政单车补贴上限为3.5万元。

在崔东树看来，此次的新能源专用车补贴下降46%到59%，尤其是在2018年下降40%的基础上的下降幅度很大，对企业发展物流车有一定的理性降温作用。

细分市场上，此次补贴政策对N2类的轻卡和轻客有很好的拉动作用，N2类纯电动货车5.5万元的补贴上限有利于主力轻卡企业的较强表现，N3类较高的补贴上限利于城市内运输的中重卡车型的电动化改善。

（附上崔东树对N1类、N2类和N3类市场的解读：N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车，主要是微客和微卡类车型，技术相对偏低，非主力车企较多；N2类指最大设计总质量超过3500kg但不超过12000kg的载货汽车，这是轻卡等城市区间物流中比较受欢迎的产品，其技术相对较强；N3类指最大涉及总质量超过12000kg的载货汽车，这类主要是中重卡类车型，应该是城市内运输的主要柴油车产品）

对于2019新能源政策 崔东树认为有四大核心亮点

小编简要摘取其中重要信息点，崔东树认为的四大核心亮点主要为：

1、没有受到中美贸易战影响。中国的新能源车补贴对整个中国新能源产业化在世界脱颖而出起到重要的作用，此次补贴的顺利退出，说明没有受到贸易战的影响，这是对行业的重大信息支持。

2、2019年的过渡期政策保留是利好。