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  国际在线汽车频道消息：今年的新能源补贴政策到了3月底才有消息，让新能源造车企业们足足等了两个月。

  

新能源汽车活动现场

  然而这两个月等候来的却是补贴强势退坡的消息：

续航250km以下的纯电动车直接取消补贴；

所有新能源车（包括纯电动和插电式混合动力）的地方补贴取消；

250km（含）到400km之间续航的纯电动车国家补贴1.8万；

400km（含）以上续航的纯电动车国家补贴2.5万；

50km（含）以上纯电续航的插电式混合动力车国家补贴1万。

2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，满足2018国补要求/不满足2019国补要求的车辆，按2018国补标准的10%计算；同时满足2018/2019国补要求的车辆，按照2018国补标准的60%计算；过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的80%补贴。

  如此大幅度的补贴退坡，在短短的新能源推广史当中尚属第一回，毕竟2018年的补贴政策是继续加强补贴力度，而2019年则是断崖式削减。 

  补贴退坡之后的恐慌期

  其实，在补贴政策发布之前就已有消息称今年退坡幅度或将达到50%，然而算上国补和地补之后，今年退坡的幅度是65%-100%，某些短续航车直接取消了所有补贴。

  因而，在补贴政策正式发布之前，造车新势力们就开始大肆宣传补贴削减，诚邀消费者们立刻订车，小鹏、威马等车企更是先行涨价；在补贴政策正式发布之后，造车新势力明星车企蔚来被迫涨价，而拥有强大硬实力的传统汽车生产商们则不慌不忙地宣布2019年6月25日前上牌即可，2018年补贴照样给到，根本不需要纠结补贴退坡幅度。

  

零跑S01

  新能源车的终端个人用户目前进入了两难境地：现在急着立刻下单买车，买到的短续航纯电动车往往不能满足往后多年的使用需求，两三年后在二手市场上抛出更是无人问津；如果现在不买车，等到补贴过渡期之后再购买，这就意味着购车成本涨了，相比之下还不如直接拿去拍牌划算（北京市除外）。

  同样感到惊慌的，还有那些经营共享汽车业务的初创公司们。毕竟，车辆购置成本是公司运营成本中的最大一部分，而新能源车（特别是纯电动能源车）补贴的强势退坡，将大大提高他们的经营成本，最终把公司推向倒闭边缘。有车企表示已经习以为常，这不是落井下石，只是表示终于看到了一个更加公平公正的补贴政策出台。新能源时代来临之后，中国境内突然冒出一百多家“造车新势力”，它们的共同特点是轻资产运作与品牌运营优先。在资金量有限的前提下，他们大部分无法与实力雄厚的传统车企新能源研发部门媲美。但这并不代表造车新势力们处于绝对劣势地位，毕竟它们在媒体宣传中占了绝对优先的地位，并以各种“花式科技”（比如车顶摄像头、静脉解锁、车内K歌）博得了眼球。

  当补贴政策退坡严重，短续航纯电动车补贴直接取消时，部分造车新势力们不知所措。补贴政策确实是到2020年，但补贴并不是无门槛、无条件地补贴所有新能源产品。每年巨额的财政补贴必须用到刀刃上，给到那些拥有硬实力的车企，比如很早就进入新能源领域的江淮、奇瑞、比亚迪、北汽新能源等等领军企业。

  以江淮汽车为例，公司早在2002年就开始了新能源技术研发立项，并在2009年推出第一代江淮iEV系列产品。经过十余年的技术更新，江淮已在电池、电控、电机三大件方面有着行业内的技术优势，在能量回收、驱动与制动电耦合、电池热管理系统等技术上均有领先于行业的先进解决方案。更值得一提的是江淮在2016年与大众签订了战略合作协议，并按照大众汽车品牌的德国标准对生产线进行了全面升级，以确保江淮汽车产品的品质水平与大众汽车产品保持一致。在大众品牌质量管理体系下诞生的江淮iEVS4纯电动SUV就是一个很好的范例，其续航里程更是达到了NEDC 470km，这一成绩在业内属领先水平。不仅如此，其中的豪华智尊型拥有同级别最高的66kWh电量。这样的长续航纯电SUV相比NEDC续航只有200km的“老年代步车”来说更值得补贴。

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