就在五一劳动节之前，丰田“网红”社长章男酱来到清华大学，上演了一场高管漂移秀的同时也宣布与清华展开技术合作，将丰田手中深厚的氢燃料电池技术分享、传授给清华的优秀学子们。

当然，一个立足于海外的巨型跨国企业大多乐于做慈善，但人家不会拿家底去做慈善。关于丰田章男这次清华之行，海内外也众说纷纭，有人推测这次事件表面上是丰田向中国递出了一根芳香四溢的橄榄枝，但暗地里也交换来某种不为人知的利益；也有人认为这是丰田在中国推广氢燃料电池技术的前兆。但不论如何，这件事，必定会对日后中国燃料电池技术的发展产生深远影响。今天本文不去讨论半个月前那场漂移究竟意欲何为，只聊聊氢能放在中国，到底行不行。

在我国的初中课本中曾介绍到，氢在理论上是种完美的能源，可来自于水，取之不尽，同时燃烧放热大、并且燃烧产物只有水，无污染也无碳排放。这一结论毫无问题，也给很多人留下了“氢是终极能源”这种固有印象，但理论归理论，投射到实际应用上往往是另一回事。

要知道的是，不论氢动力还是电动车，它们就技术角度而言都不是新生事物。对于氢能，日本人和欧洲人已经钻研了数十载，而二者又选取了全然不同的技术路线。早年间，以宝马为代表的欧洲车企曾投入大量人力物力去研究氢动力内燃机，后来因为实在难以大规模投放市场而只能作罢。

日本人选择的燃料电池路线则一直发展至今，并且目前在日本，已有少量FCV（燃料电池车辆）和小规模商用加氢站投入运营。日本对此始终抱有雄心，甚至首相安倍晋三还亲自购买了一辆丰田的Mirai氢燃料电池车，以示整个国家对这种新技术的倾力支持。其他一些地方，例如韩国，也有个别氢燃料电池车型推出。

可以看到，真正落地的氢能车少之又少，这也是它们总能登上汽车产业新闻的原因。没法说氢能是当下最为前沿的技术，它是种小众、尖端，但前途可能并不明朗的科技。这种技术路线，在全世界范围内看似已经起了苗头，然而实际经历也相当坎坷。

像丰田Mirai，实际研发时间超过30年。如今成型了，然而它在加州的售价高达5.3万美元，这还是拿了5000美刀补贴后的售价。这样的价格，在美国几乎可以买两辆宝马3系，可以拿下一辆奥迪Q7并包牌落地。如果是坚定的新能源支持者，那么这样的价位，Model 3几乎全部配置都可任意选择。那么这么贵的车，它的实际续航里程是多少呢？不太乐观，350公里。

氢动力车吸引人的地方在哪呢？其实无非是汽油车的使用方式，加之电动车的使用体验。在理想环境下，你可以像开油车一样，去加氢站花上5分钟，给车加满高压液态氢。字面上看起来，好像比电动车动辄30分钟的充电时间要诱人得多。但无处不在的、理想与现实的巨大差距，其实就是人类社会最迷茫的灰色区域。

引发里程焦虑的并不是车子的续航，而是补能的便利性，所谓的便利性，也远远不止补能时间本身。

回忆一下历史，人类制造电动车的时间点要早于汽油车很多。100年前，汽车这一行业其实是电动车、燃油车和蒸汽汽车三足鼎立的局面。

而曾经，让燃油车打败电动车的，并不是驾乘体验、续航里程这些东西。让燃油车大获全胜的，其实是社会的发展。随着现代化建设、人们的活动范围不断扩张，加之势不可挡的石油浪潮，迅速铺开的加油站，让燃油车的路越走越宽。偏远地区建设加油站，只需要定期送油过来就行了，然而充电设备，却需要不断地铺设电网来扩展规模，两者的成本和难度，都不在一个水平线上。电动汽车当初也是因此，沉寂了半个世纪有余。