这家新造车势力将推首款“黑科技”汽车，氢能技术迎来发展机遇？

氢能汽车有怎样的发展前景？

侯卓铠

记者 | 侯卓铠

昨日（4月25日），国内氢能乘用车企业格罗夫在上海正式启动首轮融资工作，其与中金资本旗下基金、光大旗下基金以及武汉东湖国隆股权投资基金管理公司签订了合作意向协议。

根据资料显示，格罗夫成立于2016年总部位于湖北武汉，是国内首家以氢能源为研发重心的乘用车车企，目前格罗夫旗下共拥有三款车型，分别为两款SUV车型——欧思典运动款（Obsidian Sport）和欧思典（Obsidian），以及轿跑车型格兰尼（Granite）。在上海车展期间欧思典运动款和欧思典正式启动预售，预售价为75万至100万元。

而界面汽车通过调查发现，在此次上海车展期间国内除了格罗夫以外还有五家国内传统车企发布了氢燃料电池车型，可见氢能汽车在国内车企看来正在进入加速发展期。

汽车产业加持氢能技术早在《“十三五”国家科技创新规划》中有所提及，而在《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》则进一步描出了中国氢能的发展路线图，书中介绍，2020年中国燃料电池车辆有望达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；2030年燃料电池车辆保有量要接近200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破10000亿元。而在2019年全国两会上，氢能源也首次被列入《政府报告》中，从政策方面来看国内汽车产业或将经历另一个风口。

对此两会期间，上海市政协委员、上汽集团总裁陈志鑫明确建议，地方购置氢燃料汽车补贴继续按国补1:1比例予以支持。公共服务和物流运输是目前最适合推广燃料电池汽车的领域。陈志鑫建议，有关部门应在运营牌照方面给予氢燃料汽车专门支持，明确每年发放数量与方式。

长城汽车总裁王凤英也表示，有关部门应加强顶层规划，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”，统一规划全国加氢基础设施建设，并降低审批难度。还应细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，建议参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。

有资深产业观察员告诉界面汽车，相比于传统纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有启动行驶安静、运作零排放、燃料加注快和续航性能强等特点，并且在产业链前端和后端鲜有电池生产制造和回收的污染。但是目前国内并没有形成规模化的氢气生产制、造产、储藏、运输的产业链，而氢气储存、运输和加注等基础设施建设也并不完善，氢能源汽车仍处于探索阶段。

目前氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogen internal combustion engine vehicle, HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车。氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。

业内人士则表示，使用氢为能源的最大好处是它跟空气中的氧反应，仅产生水蒸气排出，有效减少了传统汽油车造成的空气污染问题。HICEV一般以内燃机为基础改良而成，要实现并不困难，困难之处在于如何降低成本及达至安全，以及安全地解决氢气供应、储存的问题后才可以推出市场。

早在2005年BMW Forschung und Technik便推出了首款HICEV——H2R氢气内燃机试验汽车，当时工程团队基于老款760Li上的6.0L V12发动机进行改造，采用液氢作为燃料，之后BMW还推出了Hydrogen 7车型。在这之后，福特汽车、雷诺-日产联盟、通用汽车也纷纷展开布局，不过最终都因为HICEV行驶里程短、氢气制造、运输、仓储成本高而停滞。

另外一种技术路径——FCEV，随着纯电动汽车行业快速发展而逐渐成为行业主流，其中丰田汽车公司早在1992开始研发氢燃料电池技术，并与2014年底正式向日本和北美的确销售FCEV车型Mirai，其核心技术为高压氢气瓶、FC燃料电池反应堆，真正意义上实现汽车零排放。

而反观国内市场，中国在氢燃料电池技术上取得了部分成果，但在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料上仍处于实验室阶段，一致性和可靠性难以保证。此外，整车企业尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低，产品一致性、可靠性和耐久性不足，不能满足市场的要求。