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2021年9月25日，2021世界智能网联汽车大会在北京隆重开幕。大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办，工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。本届大会主题为“引新荟智 绿创未来”。
在2021年9月27日下午的主题峰会七：5G+智能网联汽车与产业生态上，中国移动通信研究院副院长魏晨光发表了“以“把握5G发展新机遇，共筑智能网联汽车新未来”演讲。
以下为演讲全文：
各位临时，各位专家，各位专家，大家下午好。
特别荣幸今天能代表中国移动通信研究院做这样的发言。我们所谈到的智能网联车，或者是车联网，我们中国移动所指的智能网联车是移动通信网共同作为通信能力作为基础的智能网联车。
峰会选择智能网联车的发展，我们理解是因为智能网联车的每的确具有非常重要的意义，它的意义我们理解是三个方面。首先汽车行业本身就是大家非常关注的行业，汽车作为消费品它的年销售额已经将近4万亿人民币，汽车产业国民生产总值，在中国整个GDP能占到15%，汽车产业作为中国的经济支柱一点都不夸张。汽车产业在向数字化转型怎么转大家都非常关注，智能网联汽车就是汽车行业转型升级的重要突破口。通过这样的转型升级，把通信、大数据、人工智能的技术融入到汽车当中，把汽车从纯机械的产品，转变成电子信息系统所控制的智能产品，汽车本身的形态发生了巨大的变化，同时汽车产业的边界也会发生变化，不再是单一的制造行业，而是多学科融合交叉的行业，这样大大拓展了汽车产业的边界。
第二方面，我们认为智能网联是推进交通强国的重要载体。对于交通来讲，无论是三从政府的角度，还是从普通公民的角度，安全和效率是永恒的话题，智能网联汽车通过提供有序的出行，一方面保证了或者提高了出行的效率，同时能够提高整体的通行效法，从而形成社会资源的节约。
第三方面是智能网联汽车是构建智慧出行服务的核心要素。智能汽车不再是简单的我们现在理解的代步工具，或者是出行工具，变成了移动空间，或者是信息载体，角色的丰富也使得它能够有条件实现基于自动驾驶的共享出行，这种新的用车方式，出行模式，也会助力构建智慧出行。
正是因为智能网联发展具有飞机重要的战略意义，使得无论从政府、产业，都对智能网联车的发展非常的关注，从政府的角度，近两年密集出台了多项政策，包括《国家综合立体交通网规划纲要》《新能源汽车产业发展规划》，以及《关于推动5G加快发展的通知》。政府亲自主导了多个示范区和国家级信道区的建设产业界也是积极的开展工作，到目前未知，多家汽车公司正式发布了搭载C-V2X的量产车型，渗透率已经达到了15%，百度、文远知道三行、滴滴、在北京、上海、广州，开展了全无人驾驶出租车的试运行。大家高精度地图和定位，大规模组王、信息安全等核心技术方面，进行了一些关键性的技术验证工作。除此之外国外的产业界也在积极的推动智能网联车的发展。
智能网联汽车每对技术你新需求，对于和它的三密切融合的信息通信技术提出了很多更高的要求，我们认为是三方面。从通信能力上来讲，对于通信网络的时延、可靠性、带宽、移动性、连接能力都提出了更高要求。数字汽车本身变成了计算的载体，同时智能网联业务的发展需要云端有算力的支持，整体对算力提出了很高的要求，无论从数据量，还从计算能力。对人工智能技术来讲也有一些技术问题需要解决，包括从数据采集角度，系一能够实现全天时多视角的融合感知的数据采集，基于高精度的AI推理模型实现对属于精准的分析和决策，同时从整个交通系统管理来讲，需要对海量的数据，异构的数据来进行总体的分析和预测，为整个交通系统的规划提供决策参考。
从中国移动的角度，我们公司是在去年发布了5G+计划，希望基于5G计划来夯实智能网联汽车的急三底座。通过增强网络能力，云计算能力，人工智能技术来丰富车、路、云、网协同共享，提升信息精度，增强信息内涵，助力汽车高效实现精准感知、决策与控制。
从网络能力方面，这些年网络能力一直在不断的演进，之前大家关注的是在安全的角度怎么能够避免碰撞从出行的角度更关注道路信息的提供，这些业务对于网络能力的要求不是特别高，随着新场景的加入，包括车辆编队、自动驾驶远程驾驶等等，原来的LT的网络能力不能够完全满足，需要基于5G来提供更多的更新的能力，来实现它。重点四个方面，首先从降低网络时延的角度，通过引入新的QoS机制，来保证V2X业务保证更高的有限级，保证网络质量，降低传输时延。第二提高网络容量，通过提供RSU，通过直连特性，广播特性，还有网络调度模式。第三是协同网络与应用，重点是核心网元下沉，支持本地化应用服务。第四提供差异化服务，为车联网业务分配独立的5G切片，从而保证车联网业务对于网络能力性能的要求。
另一方面，除了网络性能的提升，另外一个方面我们希望通过组网模式的创新，来满足车联网发展的需要，具体而言怎么能够实现Uu和PC5主组网来实现模式创新。这种方式相对来讲成本比较高，我们在探讨能不能实现协同组王，5G基站嫩支持RSU的功能，这个阶段把两个物理设备，从物理上合在一起，能够解决一些攻关电的难题，降低网络成本我们想能不能解决好这个难点，是未来的第三阶段，这是比较长的路线。通过移动通信网实现直连通信的能力，同时直连通信这部分使用现在有关的平台来实现，到那个时候真正实现了Uu口和PC5的联合，能够更好的覆盖。
我们希望在云方面为车联网的打下非常好的基础。我们的设想是通过边缘+区域+云端多层级的云能力组合，形成总体的解决方案，在这里边缘部什么样的算力，部署多少，区域部署多少，中心部署多少，这个还需要事件来检验，一些对实验要求更高的，比如全新感知的，类似于这样的应用，所需要的一些酸力，我们是希望部署到边缘侧来满足业务的需求。
从人工智能角度来讲，我们希望5G的网络能力很强，大带宽，低时延，具备了更多的数据传送到网络，传送到业务平台的能力，也就具备了帮助云端的人工智能算法，来进行更加充分的，或者更加准确的分析计算的基础。可以助力人工智能算法在全方位精准感知，高动态实时路径规划，高互联意图共享，多服务优化驾驶体验，智慧协调优化提供智能化的服务。我们研究院做了一些探索，物联网所的团队协调是开发了一款智能路侧联合感知设备，集成毫米波雷达、激光雷达及摄像头，突破单一路侧传感设备限制，我们初步研发成功了，支持全天、多天候曲剧覆盖道路的实时动态感知能力。
我们开发了车路协同数据开放训练平台我们取名叫合智，希望为大家提供车录用协同的定制化训练平台，这个平台有丰富的路侧视角标注数据集，希望可以基于我们开放的平台，更快的完成车联网运用的平台，同时能够实现对应用的可测、可知、可管和可控。
除了前面技术方面的探索和创新，中国移动积极的参加国家的示范区建设，迄今为止我们参加了22个国家级的示范区建设，覆盖了城区、园区城镇等多种类型道路，以及智慧公交、自动驾驶、矿卡、物流车、清扫车等多种类型的车辆。
此外，我们也积极的参与产业合作，基于我们公司自己的联创+计划，构筑起来乐观研发合作新生态，我们基于国内很重要的联盟，比如说车联网专委会，以及5G自动驾驶联盟和产业界的联盟共同推动相关的产业发展。从国际合作的角度，我们中国移动是5GAA和NGMN两大组织的董事会成员，我们也是在这两大组织和很多国内的合作伙伴，以及国外的合作伙伴一起，也是积极的推动，把我们车联网的需求推进三到国际标准组当中去，一方面凝聚通信行业的共识，希望打通汽车和通信两个产业的壁垒实现更好的融合。
经过这么多年的探索，我们认为智能网联车走到今天，因此来讲解决了很多技术难题，克服了很多困难，同时对这个方向我们坚定不移，但是回头来看还是会看到智能网联汽车的发展还面临着不少挑战。第一大挑战是来自于成本的挑战，我们希望通过组网方式的优化进一步降低成本，但是网络成本只是整个车联网端到端很长的产业链当中的一部分，车端的成本，还有路侧的成本等等，也需要大家共同努力，探索更优的解决方案，只有成本压低头乐观之后，才会修改更多的人进入这个行业。
第二个挑战是来自于公众用户刚性的需求的满足，我们之前所做的22个示范区，基本上围绕着行业应用，包括港口、矿山、封闭园区等等，共同特点都是满足特殊行业的需求，但是车联网要得到规模的发展，一定是需要普通用户的参与，经过这几年的探索，我们发现目前的车联网所提到的场景，对用户的确是有用的，还没有形成有竞争力的产品级的服务，这方面还很需要进行探索和尝试，特别需要陈院士提出道路的想象力和创新力。
第三个挑战是现有的网络能力，目前看没有办法完全满足高等级自动驾驶这类业务的需求，无论是可靠性，还是网络覆盖的连续性等等。我们希望加上研究蜂窝网络、直连通信、卫星通信等多种通信方式融合方案，提高连接的可靠性与连接覆盖能力。
第四个挑战是安全性。之前我们做了很多的探索，包括我们公司所提出来的安全的解决方案，之前跟沃尔沃合作伙伴做实践，这是其中的一部分，要想从根上解决信息的安全问题，需要对整个智能网联汽车终端的信息安全的顶层设计、技术手段、管理要求等等，各个方面系统性的规划，系统性的发力，社会各界各个合作伙伴，大家一起共同努力，才能够彻底的来解决这样的问题，提高智能网联车的安全保障能力。
以上是我们通过这几年的实践所管道到智能网联想突破瓶颈，需要重点解决的问题，虽然有这些问题，但是我们仍然非常看好智能网联汽车的发展，我们认为它是未来汽车行业的发展方向，中国移动也会和社会各方的合作伙伴一起，坚定不移的推动智能网联车的发展，共筑智能网联车的新未来，谢谢大家。
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