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从申报到公布，历时将近一年，燃料电池汽车示范应用首批城市群终于尘埃落定。
中国氢能行业吃下一颗“定心丸”，但下一阶段如何推进？行业需要注意什么？是摆在从业者面前的更大课题。
为此，笔者专访清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强，请他谈谈城市群落地之后，我国氢能和燃料电池汽车产业未来的发展之路。
从布局“燃料电池汽车”到发展“氢能”
我们要看到国家战略有了更高更远的目标
我们国家对燃料电池汽车重视的时间比较早。在2001年，“十五”国家“863” 计划重大专项中确立的“三纵三横”国家新能源汽车研发布局，其中“三纵”就是燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车。
1993年，毛宗强教授就开始研究氢能，2005年毛宗强就在中共中央主办的《求是》杂志第16期发表《关注氢能 发展氢能》长文，呼吁重视开发氢能。他一直坚信未来氢电厂将取代煤电厂。
直到2020年4月，国家能源局在《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》中，才首次将氢能列入能源范畴。
毛宗强教授认为，未来氢能用于交通领域的最多不过占到三分之一，但在现阶段，中国氢能立法，从国家层面而言，是基于“两碳”的战略目标；从行业层面而言，也是基于燃料电池汽车在全世界，尤其是中国的快速发展。
毛宗强教授表示，“两碳”目标下，中国用30年时间实现从“碳达峰”到“碳中和”，是雄心勃勃但又极其艰难的战略目标，必须要相信，氢能在其中发挥着不可替代的支撑作用。
因此，国家氢能发展战略也应当尽快出台。
以首都为例，2020年9月8日北京经信局出台了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划 （2020-2025 年）》；到了2021年，在该规划的基础上，北京经信局又出台了《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》。
这是一个可喜的变化，说明政策制定者已经清晰地认识到了地方氢能发展，是比燃料电池汽车更大的一盘棋。
同理，业内人士也要理性认识：燃料电池汽车仅仅是氢能应用于交通领域的一个“排头兵”、“试验田”，以及未来众多的应用之一。
毛宗强认为，“氢能产业的发展要与‘双碳’目标有效结合，包括示范城市群在内，交通和汽车行业不能仅立足于现状，而是要放到国家‘双碳’战略的角度来考虑氢能发展，并用氢燃料电池汽车来落地。氢燃料电池汽车只是氢能发展战略的第一步，也是‘双碳’目标中重要的一步。”
他还表示，“双碳”战略和氢能战略都是国家能源战略的组成部分，“双碳”战略是更高的目标，是“纲”，而氢能战略是具体的实施战略，是“目”。氢能战略是“双碳”战略的保障，没有氢能战略，“双碳”战略就完成不了。
从氢燃料汽车到氢氨船舶
氢能发展优先在交通领域，继而应用于更多行业
氢能在交通领域的终端应用，将有效带动整体产业链的发展。
当前我国氢能产业的发展主要应用在交通领域，在运输需求以及环保要求高的区域优先开展氢燃料电池汽车示范应用，以点带面，推动产业又快又稳发展。
这不是中国独有，全球氢能在交通领域的发展都优先选择以氢燃料电池汽车为主，因为汽车市场需求量大，节能减碳的压力也大，更适合大面积推广。
美国、欧盟、日本、韩国等氢燃料电池汽车产业均实现在不同规模的商业化运营，现代NEXO、丰田Mirai销量均已过万，美国在运营的氢燃料汽车保有量也达8931辆（截至2020年底）。2021年8月7日，现代汽车集团发表“氢能愿景2040”，到2030年，现代以实现氢燃料电池车（FCEV）的价格与纯电动汽车（BEV）相当为目标，确保拥有价格竞争力。
我国也在不遗余力地推动氢燃料电池汽车运营。截至 2020 年底，我国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量达7000多辆。
毛宗强教授表示，氢燃料电池汽车示范应用城市群的落地，将继续推动更多的氢能车辆“上路运行”。
汽车之外，其他的交通领域也有氢能的“用武之地”。
“有部分欧洲国家开发了适用于轨道交通的氢燃料电池机车，并在城际列车、轻轨等领域获得了应用。未来，氢能除在现有的氢燃料电池车领域外，将在氢燃料电池轮船、飞机（包括客机和无人机）等领域有更广阔的应用空间。”
示范城市群落地之后，我国的氢能及燃料电池产业将实现技术进步，氢能实现可持续开发，在汽车、轨道交通、船舶、航天等领域广泛应用，为“氢能社会”的形成助力。
值得注意的是，毛宗强还提到，氢能的应用不仅限于氢燃料电池技术，氢基燃料如绿氢合成甲醇、绿氢合成氨等也是未来氢能应用的重要方向。
从商用车到乘用车
走出氢燃料电池汽车发展的“中国特色”
近年来我国氢能产业发展迅速，国外企业也看到了中国市场，纷纷布点布局。“中国氢燃料电池汽车产业正在引领全球发展。”毛宗强表示。
与欧美日韩不同的是，我国燃料电池汽车优先发展的是长续航里程的运营型汽车，如重卡、物流车、客车等。
国内环保任务加重，政府出台的一系列促进节能减排的政策为氢燃料电池商用车特别是重卡的发展做了有力背书。同时，相比于乘用车，工作时间长、运行里程长，在特定区域范围内运行的商用车，高储能密度的氢燃料电池动力源将是更有价值的选择。
毛宗强也提到，我国氢燃料电池汽车的发展应首先应用在重载卡车、港口叉车、铲车、物流车、客运大巴车等领域。然后再逐步加快在乘用车中的推广和应用。
当然，氢燃料电池商用车的发展也需要稳扎稳打，在车辆寿命、可靠性等方面要重点着力，要不断降低成本，形成自身强有力的优势，与燃油商用车、电动商用车形成鼎立之势。
除此之外，燃料电池技术的突破、加氢站等基础设施的建设、氢能安全标准的制定、氢能管理体系的建立和完善等，也是氢燃料电池汽车运营的关键。
虽然我国氢能与燃料电池汽车产业已进入商业化初期，但在发展过程中也暴露出基础设施建设薄弱，部分关键材料及核心零部件依赖进口等问题。
比如，在储氢环节，车载储氢罐和碳纤维是发展瓶颈；在加氢站环节，氢气压缩机和加氢机技术与国外差距较大；在燃料电池环节，双极板表面处理、膜电极喷涂设备等是弱项。
“当然，这些问题单单靠企业自身是没法全部解决的，国家层面也要综合考虑。”毛宗强表示，“这需要详细制定发展计划，协同推进，持续发展。企业要在车辆的可靠性和寿命等方面实现突破，政府部门也要配合产业发展出台相关政策和标准，规范整个行业的发展。”
另外，当前氢燃料电池商用车运营所面临的一个重要问题就是成本高。“这点并非不可解决，随着技术的提升和运营规模的增大，未来的氢燃料电池汽车会和纯电动汽车一样，实现降本，逐渐走入百姓生活。”
不能盲目跟风更不该恶性竞争
修炼自身技术才是企业长久发展之道
自2016年以来，我国氢能产业逐渐形成了京津冀、华东、华南、西南等为主要覆盖区域的产业集群，氢能及燃料电池产业全国“遍地开花”。
产业前景充满想象，行业氛围已然点燃，企业纷纷扎堆进场——这可能都会变成未来发展道路上潜藏的隐患。
中石化、国电投、宝钢等大型国有企业在抢占赛道和资源，各中小企业也如雨后春笋般频频“冒尖”。
但不可否认这其中有一些企业，尤其中小企业，并不具备发展氢能的条件和技术，行业还未走上轨道，就出现为抢占市场打压价格打压的现象，行业存在急于求成和低水平重复建设问题。
为此，毛宗强认为，应避免低水平重复建设和恶性竞争，避免盲目跟风。企业要以先进技术为基础，探索发展适应于自身特点的氢能源设备及产品，着力加强产学研合作，提升氢能核心技术国产化水平，并扩大应用范围。同时，企业还要把握好国际合作和自力更生的关系，始终把核心技术掌握在自己手中。
其实，国家的示范城市政策也是为了给盲目跟风的行业进行降温。
新能源汽车“十城千辆”时期出现的对新能源汽车的疯狂，以及后续出现的“骗补”事件，注定了国家在氢能产业发展不会再重蹈覆辙。
因为宽放的政策及财政补贴容易导致劣币驱逐良币，只有不断提高技术门槛，重点扶持龙头企业，不断投入研发才能提高国内氢能产业的技术水平。
根据五部委最终发布的文件可知，四年示范期内单个城市群最高可获得18.7亿元奖励，考核重点也将放在“燃料电池汽车推广应用”、“关键零部件研发产业化”和“氢能供应”三个方面。
示范城市群政策的出台与落地足见国家的深刻用意，“大水漫灌”的补贴方式时代一去不复返。
笔者与毛教授
结语
示范城市群首批名单已然公布，没入选的需要继续前行，入选的更需要兢兢业业。我国氢能产业的发展离不开产业链上的各个环节，“众人拾柴”火焰才能更高。
毛宗强认为，燃料电池汽车的成功推进，氢能发展才能加快。而发展氢能的意义在于保障国家能源安全，“两碳”目标下，我国氢能产业也将会迎来更广阔的未来。
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