创新 • 创优 • 创见
|
博格华纳全面出击电驱动市场的背后是传统巨头们的正式“入场”。 一直以来，国内汽车厂商对于汽车电动化的目光重点聚焦在动力电池系统上，而对电驱动系统有所忽视。但随着新能源汽车市场的快速展开，越来越多传统零部件厂商开始意识到电驱动市场的极大潜力，并纷纷开始发力。 8月28日，作为内燃机、混合动力和电动汽车清洁高效驱动系统解决方案的全球技术领导者，博格华纳为其位于武汉蔡甸开发区的新工厂举行了开业仪式。 对于新工厂的投产，博格华纳动力驱动系统事业部总裁兼总经理Stefan Demmerle博士在接受记者采访时表示，“这是博格华纳中国发展史上一个具有里程碑意义的投资项目，该新工厂将极大提升博格华纳在中国的内燃机、电动及混动汽车产品线生产能力，促进当前和未来的业务增长。”
虽然其它零部件厂商也对国内电驱动市场虎视眈眈，但随着武汉新工厂的率先投产开业，博格华纳毫无疑问是第一个“吃螃蟹”的厂商。无外乎业内人士发出感慨，“巨头正式入场。” 活动席间，宾客满座，好不热闹。而热闹的背后，一面是蔡甸区寻求经济转型，致力于发展高端、绿色产业的迫切愿景；另一面则是博格华纳对中国电驱动业务的判断，从“浅尝”到“全面出击”。 与博格华纳其它工厂都不同，武汉新工厂更多扮演电气化角色。 资料显示，新工厂占地面积4.8595万平方米，目前拥有建筑设施2.6万平方米，集生产、工程、质量、销售与物流等的综合生产基地，将主要生产驱动电机、P2电机、集成控制器的48V起发一体机、起动机、交流发电机及其它部件。 虽然新工厂电气化产品众多，但至关重要的的是驱动电机和P2解决方案，它们才是博格华纳发力电气化的意志集中体现。 关于P2解决方案，目前业内将混合动力技术路线分为插混和普混，但如果按照电气化部件的架构以及电机所处位置的不同，分为：P0、P1、P2、P3、P4、PS（Power Split）构型，而P2则是电机置于发动机后、变速箱前的一种混合动力构造类型。 P2方案的特点是相对容易实现，且对原有变速箱生产线的改动不大，投资收益率相对较高，作为未来主流混动技术之一的趋势不可小觑。尤其对于国内主机厂来说，通过P2模块来实现插电式和重混的功能，不失为现阶段满足双积分政策较佳的一个选择。 有机构预测，目前搭载P2架构的混动车大概有50万辆规模，而到2022年这个数字将会达到270万。 而博格华纳在收购雷米电机和Sevcon公司后，进一步强化了电驱系统的开发能力。在混合动力所涉及的关键部件，如电机、电机控制器、离合器模块、电磁阀、液压控制模块、分离离合器、摩擦片等领域都储备了相关产品，这使得博格华纳不仅可以提供系统化集成式P2混合动力模块，也可根据客户需求提供单个的产品部件。 目前，博格华纳已与多个国内外车企在P2混动领域展开合作，提供同轴P2构型解决方案包括电机，湿式摩擦片系统、双离合器+分离离合器（三离合器）、扭振减震器、电磁阀、液压控制模块等，部分车型已经量产。 不可否认，作为全球领先的驱动系统供应商，博格华纳在技术领域有较大优势，但在目前国内最火的驱动电机市场，博格华纳的首要问题便是如何快速打开市场。 根据高工锂电统计的数据显示，2017年全年新能源汽车电机总装机量达858924套，2017年提供电机配套的企业总共有197家，包括整车厂、第三方电机企业、外国品牌等。 而装机量排行前十名的企业有比亚迪、北汽新能源、上海电驱动、精进电动、江铃新能源等企业，其中，排名前十位企业的装机数量占总数的57.56%，剩下的则由187家企业进行瓜分。 值得一提的是，合资品牌和外国品牌的市场份额仅有8%。 由此可见，国内驱动电机市场整体依然被国内厂商所把持。其背后的原因，一面是驱动电机本身非常成熟，另一面是成本控制。所以，如何在控制好成本前提下，并撬动国内驱动电机市场，是摆在众多国外零部件厂商面前的最大问题。 当然，我们也必须指出，当前的新能源汽车整体处于初期阶段，对技术整体要求不高，比如绝大多数纯电动车型搭载的固定齿比减速箱，而不是多档变速箱，“多合一”集成也没有被大规模普及开来等。 所以，考虑到新能源电机类产品的优化升级需要大量的样本数据支撑，单家主机厂的出货量长期无法满足其产品快速迭代升级所需样本数，预计未来驱动电机也会和其他汽车零部件一样，最终由第三方厂商主导。 |
