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“811”，最近这样一个词汇频繁见诸汽车媒体报端。它指的是三元锂电池正极材料中镍钴锰的比例为8∶1∶1。高镍含量意味着更高的能量密度、更低的钴含量。高能量密度动力电池有助于提升电动汽车的续驶里程，关系着供应商的市场竞争力。如今，钴价高企且供应不稳定，因此，既能增加车辆续驶里程又可大幅降低钴原料成本的NCM811电池成为行业的焦点。 全球主流电池企业已实现NCM523或NCM622的生产，而在冲击NCM811的征途中，韩系企业曾经信心满满，如今却相继推迟量产计划。 我国是全球最大的新能源汽车市场，动力电池行业随之蓬勃发展，产能规模较大，但技术水平与日韩企业有一定的差距。在NCM811电池产业化的竞赛中，韩国企业放慢了量产脚步，中国企业反而加快了进程，这与外界对我国电池供应商的固有认知形成反差，也在行业内引发导入NCM811是否操之过急的讨论。
韩企推迟NCM811电池量产 无论国际还是国内动力电池企业，都朝着300Wh/Kg的能量密度目标迈进，三元材料电池必须向高镍方向挺进才能实现。宁德时代新能源科技有限公司副总裁、首席科学家吴凯曾表示，高镍三元材料有两种路线，分别是NCM和镍钴铝（NCA）。在高镍三元材料中，镍的主要作用是提供容量，其含量越高，电池的能量密度越大；钴元素在贡献一部分容量的同时起到稳定结构的作用；锰/铝主要用来稳定三元体系结构。 高镍化成为全球动力电池企业的共识，韩国电池企业加紧研发，并抢先发布产品量产时间表。然而，近段时间，它们先后推迟了NCM811电池的上市时间。 根据媒体报道，LG化学最近证实公司今年将只是小规模生产用于电动公交车的NCM811圆柱形电池，2～3年内实现配装乘用车的NCM712三元软包电池的规模化应用；8月，SKI未能如期开始批量生产用于电动汽车的NCM811电池，并宣布推迟这一计划；三星SDI则要在2020年后才能供应。 经过一段时间的沉寂，韩国电池企业在华又重新活跃起来。一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，随着2020年新能源汽车补贴完全退出，外资企业与国内企业将在相对公平的环境下展开竞争，韩国电池供应商想凭借自己的优势取得更多市场份额。不过，推迟量产NCM811电池很可能让他们的计划受挫。国内企业在高镍化上争相加码 韩国电池企业从信心满满到纷纷推迟，量产NCM811电池的难度有那么大吗？深圳比克电池首席技术官骆兆军告诉《中国汽车报》记者，高镍材料有两个难题，不仅碱度高，氧化性也是挑战，它们成为许多企业研发高镍三元材料的“拦路虎”。 骆兆军还告诉《中国汽车报》记者，高镍三元电池只能用于圆柱电池，到目前为止，世界上没有任何一家电池企业能够把80％含量的高镍材料装进方形电池中。高镍电池的负极采用硅合金，将硅合金装进方形电池中比高镍化还难。 国内另一家大型电池企业的研发负责人也向《中国汽车报》记者表示，量产NCM811电池相比以前的产品难度要大很多，但已有国内企业实现突围。 资料显示，国轩高科已开发出NCM811软包电芯，能量密度达302Wh/kg，计划2019年开始建设产线。天津力神NCM811电池配套的相关车型已成功进入推荐目录，产品上市在即。比克去年就成功量产NCM811电池并逐步导入新能源乘用车企业。 另据媒体报道，宁德时代将于明年推出能量密度达到280Wh/kg以上的NCM811电池；比亚迪在与长安汽车成立动力电池合资公司的基础上，将投资50亿元在重庆增建10GWh NCM811电池产能。高镍低钴将是大势所趋 NCM811电池从正极材料成份比例可以看到，高镍化减少了钴金属用量，目前，大多数企业的三元电池是NCM523或NCM622，相比NCM811金属钴的用量都要多一倍。 金属钴已成为令全球电池企业“头痛”的材料，因为数量稀缺，各大企业纷纷抢夺资源导致企价格一路攀升。2015年，全球精炼钴的供给量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴价格保持相对平衡；2016年，钴的价格开始稳步上涨，但速度并不快，保持在10万～15万元/吨；2017年钴的价格则一路上扬。资料显示，今年，钴价最高达到80万元/吨，目前有所回落。不过业内人士普遍认为，这只是暂时性的，新能源汽车的需求旺盛必然再次刺激钴价上涨。 另外，一家不愿透露姓名的产业投资者告诉《中国汽车报》记者，资源的稀缺性、供需紧张、寡头控制、小品种在期货市场容易被炒作，以及刚果（金）政局不稳等因素都成为钴价持续上张的动力源。 在新能源汽车补贴退坡和“双积分”政策压力下，汽车企业每年都会要求电池企业降低供货价格。整车企业对价格的“索取”越来越猛烈，而三元材料的钴价上涨很快，给电池生产企业带来负担。产品高镍化和降低钴用量在很大程度上可以增强企业的市场竞争力。 另据骆兆军介绍，从全球市场来看，圆形电芯装车数量占比上升，方型下降，软包电芯装车数量上升，国内电池企业的市场竞争力在逐步增强。 |
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