创新 • 创优 • 创见
| 当全世界的目光聚焦造车新势力的一举一动时，动力电池领域的兼并与融资也在悄然进行。1月2日，红杉资本与远景集团签署战略协议，前者将对远景的ASEC动力电池项目进行战略投资，支持远景在动力电池领域的产能投资与落地。 提到ASEC电池这个名字，或许大多数人并不熟悉。它曾是属于日产汽车旗下的全球第二大电池生产商，无论入行时间还是“成名”经历都可称得上是宁德时代与比亚迪的前辈。2017年，AESC仍为新能源领域销量第一的雷诺-日产-三菱联盟供应动力电池，在世界动力电池领域版图中占有一席之地。 正如许多行业大佬所预言的那样，在新能源浪潮的席卷下，必将有两到三家企业乘着风口起飞，乘势在行业内站稳脚跟。对于蔚来、威马等代表的造车新势力整车厂而言，现有的问题在于“种子选手”过多，不知最终谁能抢到宝贵的生存名额;而对于动力电池行业而言，问题则恰恰相反：宁德时代一夫当关，行业内难现第二家“独角兽”。 显然，除了宁德时代本身之外，这是所有人都不愿看到的画面。“独角兽”的尴尬地位 回顾刚刚过去的2018年，很难找到第二家比宁德时代更加春风得意的企业。从IPO火速过会到正式上市后9个涨停板，市值一度逼近2000亿元，宁德时代在这个资本寒冬中上演的这场“冬天的童话”让小米这样的科技巨头也自叹不如。 宁德时代从来不是一个人在战斗，“独角兽”养成的背后，是从宝马奔驰到上汽、广汽的力挺。在半个汽车圈的刚需订单支撑下，宁德时代的市值自然水涨船高，且完全不担心有泡沫的风险。 然而，宁德时代的风光之下却暗藏危机。从正常的商业逻辑出发，任何一个行业一家独大的局面都不会维持长久，最终都会走向“双巨头”或“三足鼎立”的格局。这样做可以避免垄断，加大对这一领域消费者的保护。 而整车厂们吃了配件厂“一家独大”亏的案例也是屡见不鲜。就在刚刚过去的2018年，由高田气囊引起的召回事件持续发酵，让大众、通用等汽车巨头们叫苦不迭，涉事车辆达数千万，经济损失更是难以估量。 不仅如此，更关键的问题还在于垄断对整车厂们的价格谈判极为不利。 因此，许多体量较大的车企纷纷选择了以合资建厂的形式与宁德时代合作，以增加对技术、资本的控制权。12月20日晚，宁德时代发布公告称，与吉利汽车旗下全资子公司浙江吉润汽车有限公司签署合资经营合同， 拟共同出资设立合资公司，共同进行电池系统的研发制造。最大挑战或来自国内 更加“治本”的方法则是将鸡蛋分装到多个篮子里。12月12日，国内动力电池排名中上游的孚能科技出人意料地“官宣”了一笔来自戴姆勒公司的动力电池订单，相关信息显示，这笔订单价值将超过百亿欧元，涉及产能将超过140GWh。 140GWh是一个什么样的概念?据统计，2018年上半年，中国市场动力电池装机量达15.5GWh，与去年同期相比增长167.1%。尽管在未来几年动力电池领域还将迎来体量的飞速扩张，但不可否认的是，这样一笔大单足以改变动力电池行业的现有格局。 选择宁德时代的理由很多，不选择宁德时代的理由也很多，戴姆勒无需为自己的选择作出解释。而对于宁德时代来说，比起没能抓住百亿欧元的订单，更值得担心的是这一合作背后的趋势。 2018年3月，比亚迪锂电事业部副总裁沈晞对媒体首度透露出了独立拆分电池业务上市的意图。此后的12月份，这一讯息获得了比亚迪汽车董事长王传福的“官宣”。电池业务独立上市后，比亚迪至少可以在两方面获利：一方面，上市后募集的资金可用于投入动力电池领域的更多先进技术研究与产能扩充，另一方面，与比亚迪汽车这一主题的剥离也能让动力电池业务保持“纯洁性”，更有利于与其他整车厂进行合作。来势汹汹的日韩企业 除了比亚迪、孚能科技与远景能源这些国内竞争对手之外，宁德时代更大的危机来自松下、三星、LG这些“外来势力”。2018年5月22日，中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》的名单，在这份名单中，LG、三星、SK等外国动力电池企业赫然在列。 这份“白名单”的前身是2015年3月工信部发布实施的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，与如今的白名单不同的是，这份规范与政策补贴直接挂钩。因此，两份文件孰轻孰重可见一斑。 补贴正式退坡将是国内动力电池行业迎来第二只“独角兽”的最佳时机。客观来说，目前国内的动力电池研发技术与日韩相比还有不小的差距，尤其在成本控制方面，一旦日韩企业在国内大规模合资建厂，成本优势或许会使大量整车企业转投松下、三星的怀抱。 因此，总体来看，随着新能源汽车市场的疯狂扩张，动力电池市场也在快速生长中寻求着新的增长点。在这种环境下，宁德时代的最大对手可能会迟到，但绝对不会缺席，而它的出现或许就在2019年。 |
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