在新能源汽车这个大潮流里，不断涌出各式各样的汽车企业，现阶段的新能源汽车大部分还是以电动汽车为主。其中也有一些插电混动式汽车，来以降低尾气的排放，保护环境。

　　还有一种新能源汽车，它是采用氢作为燃料来驱动汽车行驶的，被称为氢动力汽车。

　　不同于内燃机引擎，这种汽车装配的燃料电池通过氢气和氧气之间的化学反应来产生电能。这个过程完全清洁，没有气体排放，没有任何有毒的副产物。该化学反应只有两种产物：水和能量。

　　其实要说零排放无污染汽车，氢动力汽车要比电动汽车来的更为纯粹。

　　自上个世纪60年代末，通用汽车以保护环境为名，揭开这一汽车前沿技术的序幕以来，已经过去了50年。半个世纪以来，氢气一直被视作一种很有前途但仍未被彻底征服的汽车燃料。

　　由于成本居高不下和技术落地难，缺乏加氢站等基础设施，这使得氢气对零排放汽车的吸引力大打折扣，在电动汽车面前黯然失色。

　　扼住氢动力汽车命运之喉的“作祟者”

　　由于具有“零排放”、能量转换效率高、燃料来源多样并可灵活取自于可再生能源等优势，氢燃料汽车因而被认为是实现未来汽车工业可持续发展的重要方向之一，也是解决全球能源和环境问题的理想方案之一。

　　但这种极具前景的氢动力汽车在技术落地方面却遭遇窘境，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。于是有人戏谑：氢燃料电池是未来的完美技术，但它永远只存在于未来!

　　实际上，仅仅在2017，全球就有120万辆新电动汽车走上街头，而对于氢动力汽车来说，直到2027年，上路的氢燃料电池汽车也不会超过7万辆。

　　单就起步而言，电动汽车的基础设施建设——充电站网络，已经到位。而对于建设加氢站网络和所谓的氢能高速公路则令人望而却步。仅仅是一个加氢站就需要36个月的建设，耗资1百万美元。而氢动力汽车本身的制造也很昂贵(燃料电池需要使用铂触媒)，这意味着最终售价也会十分高昂。在美国，最贵的在售车型是丰田Mirai，零售价高达58365美元。

　　储氢也是一个主要的难点。液态氢空间要求最小，但是它需要在-427华氏度(-225摄氏度)的条件下储存，这得花不少能量来保持这个温度。氢气是分子量最小的气体，比氦气还轻，所以它非常容易逃逸。另外，同样能量的氢气(液态)的体积是汽油的三倍，这意味着，一辆40吨的卡车可以一次运送26吨汽油，而只能运送0.44吨的压缩氢气。

　　而且，尽管回收能源可以用于生产氢气，但现在就美国而言，95%的氢气是用化石燃料生产出来的。所以，氢气虽属于清洁能源，生产过程并不清洁，或者说至少目前是这样。

　　虽然氢动力汽车在遭遇技术困境，但是瑕不掩瑜，除了零污染外，还具有其它能源无法比拟的优势。

　　的确，加氢似乎比加注汽油更加昂贵。(按价格-能量来计算，氢气的成本接近于5.6每加仑的油价)但是氢动力汽车比其他新能源车有更长的续航里程。一辆氢燃料电池汽车加一次氢能行驶300英里(483公里)，而电动车想要达到这个里程异常艰难。

　　同样，电池比氢或传统柴油的充电时间长的多。使用柴油，加一分钟的油可以为一辆大型卡车提供20英里的行驶里程，而使用氢气，注一分钟的氢气可以提供12英里的行驶里程。但对于电池驱动的卡车来说，充电一分钟只能行驶3英里。照此计算下来，一辆卡车行驶500英里，加柴油需要25分钟，加氢需要42分钟，但电动卡车充电可能需要两个半小时以上。(马斯克曾表示，特斯拉正在研发“超级快充”充电站，可以在30分钟内为其未来半挂卡车提供400英里的续航里程，但与此同时充电成本肯定也会大幅上涨。)

　　再者就是重量优势。电池的重量一直是电池无法逃避的短板。重量是里程的大敌，通过增加电池来提高续航，让越来越多的能量被电池重量所抵消和浪费。比如40吨电池动力卡车，500公里续航需要8吨电池。这个数字确实让人难以置信。然而燃料电池组却更轻，更易于操作。氢燃料电池动力传动系统的重量可与柴油发动机相媲美，来自丰田的专家甚至说，或许会更轻。并且单位重量氢气的能量是柴油燃料的三倍。

　　综合氢动力汽车的诸多特性，权衡利弊后，一些专家依然相信，氢动力汽车在不久之后至少会是交通工具大军中的一部分。

　　目前，日本、德国和韩国已经有大量燃料电池汽车上路，而澳大利亚、挪威、丹麦、中国和美国紧随其后，正在加紧研发。此外，许多企业也在暗自发力，欲征服氢动力汽车这朵“带刺的玫瑰”。