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11月10日-12日，由中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办的“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”在武汉经开区举办。本届供应链大会以“踔厉奋发，攻坚克难——打造安全、韧性、绿色汽车供应链”为主题，设置了“1场战略峰会、1场大会论坛、9场主题论坛”共11场会议，围绕供应链安全与布局、新型汽车供应链打造、传统供应链升级、全球化发展等热点话题进行深入交流与探讨，寻找构建世界一流汽车供应链的对策、方法和路径。
其中，在11月11日下午举办的“主题论坛三：智能网联——跨界协作、软硬融合,构建智能网联汽车产业新生态”上，中汽创智科技有限公司平台软件开发部副总经理严俊杰发表精彩演讲。
以下内容为现场发言实录：
尊敬的各位领导，各位来宾，专家们，大家下午好！我这边带来的是《智能电动汽车操作系统发展趋势洞见》，随着智能汽车的高速发展，也带动了整个汽车软件快速的发展，一方面它的复杂性，还有它的开发难度都大大地加大，这块从我们的观察来看，在这种情况下，如果我们去发展全栈自研的操作系统，其实是难度比较大的，我们提倡的是在软件规范的条件下，我们去构建一个车载操作系统的生态，更有利于我们目前操作系统的发展，我今天分享的主题主要是分三部分，一个是车用操作系统发展现状，另外一个是中汽创智的方案与实践，最后一个是操作系统生态拓展建设。
我们中汽创智作为中国汽车工业协会的软件分会的理事长单位和AUTOSEMO的轮值主席单位，我们在软件的开发和生态的建设上有一些自己的研究和探索。接下来我介绍一下汽车操作系统发展的现状，从过去来看，整个汽车的电子电气架构其实是分布式的，在车控有部分是开始适用了CP Autosar作为主流，但是有不少的ECU没有适配Autosar的架构，车载这方面多种中间件和操作系统是同时存在的，并没有形成标准，现在我们知道整个电气架构在向跨域集中的电气架构在演变，车控的芯片以SoC和MCU为主，同时也形成了智驾、智能座舱、安全车控三个领域的操作系统，以往我们是面向信号的开发，现在一开始面向于服务这块，大家也开始慢慢定义我们广义的操作系统这个理念，在未来的话我们可以看到整个电子电气架构，其实像车辆及中央集中的方式在发展，操作系统会成为我们的核心底座，所有各家在布局我们的操作系统生态，我们在这块可以看得出来在整个车控这块，大家在构建自己的生态，想把自己的车载生态规范统一化，从整个智能电动车的发展趋势来看，它是以硬件架构为底座，软件的实力做提升，同时来构建整个操作系统生态的发展趋势。
从2019年10月份车标委发布了车用操作系统的标准体系，把整个车用操作系统从应用领域分为了车载、车控和智驾三个方面，我们从整个开发的深度来讲，我们会把它分为三块，一个是狭义的，一个是广义的，和最后一个是整车操作系统，狭义的操作系统其实就是我们传统意义上的Linux、QNX这种简单嵌入式的操作系统，所解决的问题其实就是软硬解耦，这块大家一开始主要用简单的代码驱动电子的发展。其实当时的操作系统理念没有那么成熟，慢慢地随着对智能化要求的发展，包括我们对购车的需求，其实从马力的大小，以及是真皮座椅，慢慢地向智能化的地要求过渡，这块我们会开始定义广义的这个，广义相当于在应用之下，硬件之上，包括我们刚才讲的狭义操作系统、中间件、功能软件，以及对应的工具链、规范等等包含起来，这里面要解决的是“软软结合”，形成我们共用的平台，然后支撑我们能够快速地去高效地开发上层这块的应用，随着近两年来大家购买汽车对智能化的需求也是非常明显，这样的话我们的范围其实被扩大了，包括云端、车端、AIoT端，以及相应的规范都会纳入到我们整个整车操作系统里面来，去构建整个整车操作系统，一方面能够解决我们在整个产品操作系统内部规范的一致性，同时能够进行数据共享，然后达成整个产品在领域里面的一个比较大的协同。
接下来看一下国内国外在狭义操作系统和广义操作系统的发展趋势，从功能软件和中间件我们可以看到，国内的功能软件包括国外基本上都是主机厂商和供应商之间对上层的需求进行定制化开发，相互之间会协同，但是中间件这块其实国内走的路线基本上MCU选择了CP到Autosar，SoC选择了多个技术路线，这块有DDS/Apollo/ROS，国外相对比较集中的，MCU基本上就是CP，SoC基本上就是AP，在狭义的操作系统这块定义，因为国内在整个领域进入的时间还是比较短，成熟度也不是特别高，我们只能放开，更多地拥抱我们现在的产品，所以在这块我们基本上小而全，相当于我们都会做，国外参与的时间，在行业里深耕的时间比较长，所以形成了整个系统的精细化，有一些是聚焦内核，有一些聚焦于微内核。
同时我们看一看国外的主机厂商，在广义操作系统这块的布置，从大众和丰田的情况来看，基本上以软件来驱动整个汽车操作系统的发展，他们的组成基本上也是比较相似的，会是通过工具、平台、数据整合起来，那它的实施方式通过投资、并购加快整个整车操作系统的开发进度，特斯拉跟他们是有一些区别，他主要依赖的是大量的开源软件，然后去构建自己的全栈自研这样的一个体系。来保障你自己的整车操作系统开发的进度。
我给大家讲讲整个中汽创智在整个操作系统这块的成果，和我们的一些方案实践，我们发布了擎臻OS，包含CP和CAP、MOS及虚拟化，以及一体化工具链，我们覆盖了刚才讲的三个域，车控、智驾和车载这三个领域，我们的擎臻CP主要基于CP Autosar的标准，应用于我们现在的智能车控。这块也有好几个项目，晴臻以及对外的合作，CAP包含两部分，一个AP，一个AD，AP主要应用于智能驾驶这个阶段，我们的MOS和虚拟化实现的是轻量级和微内核的实践方案，包括我们广义的操作系统这块也有定制的安卓和Linux这块的标准系统，这块我们分为四个部分，第一个我们的技术软件符合现在目前20-11 AUTOSAR AP/CP规范，同时我们也通过了ASPICE level3的认证，我们的MOS也通过了ASIL-D标准的认证。
在域控制领域，我们有很多合作的案例，包括智舱一体的平台，我们也提供了丰富的开发工具。同时芯片我们适配了一些主流的芯片，同时也包含了一些国内的国产芯片，在这块其实我讲一下，我们在整个CP同时搭载了安全软件架构，实现了MCU多核的通讯，我们刚才讲了CAP是包含我们的AD，同时制程智能驾驶这块，我们的MOS是一个混合微内核，结合了宏内核和微内核的优势，做的一个产品，通过了ASIL-D产品的认证，我们也在定义下一代的整车操作系统，这块我们提供了丰富的车载软件的集合，有数据中心标准规范，以及一些开发的工具链来支撑我们整个对软件、车载操作系统软件的开发支撑，这块我们也有我们符合ASPICE，加上ISO26262这样的开发流程，可以跟车厂做深度的定制，同时我们的数据中心也实现了对整车数据的收集和分析，实现数据价值闭环。
在软件生态这块其实我们要去谈一谈整个车载操作系统软件生态建设的必要性，在整个汽车的智能化发展越来越快，其实智能汽车我们可以认为是一个新的移动终端，那么我们能参考的其实就是我们现在手机的生态建设，其实手机生态可以分为三个部分，一部分就是刚开始的时候是硬件生态为主，当时相当于是一个嵌入式的软件，或者是基础的智能机，主要实现的是嵌入式软件来打电话的需求，慢慢地就有软件定义整个手机这块，这样的话就形成了多个操作系统开始混战，硬件也趋于标准化，我们的手机也进入到了触屏的时代，但是这个时候我们可以发现诺基亚用的是塞班的操作系统，但是因为封闭的操作系统使它走向了消亡，摩托罗拉当时用的Linux，但是因为整个生态没有构建起来，也慢慢地消亡了，最终形成了安卓和IOS这两个二分天下的智能操作系统的生态。
我们分析一下IOS，IOS其实苹果和特斯拉，是整个行业在生态操作系统里走得比较前的，它有整个行业定义的能力，所以大家对它的容忍度还是蛮大的，这块因为大量的应用形成了自我的闭环，但是对于我们国内的手机厂商来说，因为我们的进度时间是比较晚的，如果这个时候我们进入一个封闭的状态，实际上最终的结果跟前面的诺基亚，或者摩托罗拉是走向一个比较相向的结果，这块我们整个手机厂商用了安卓，往开源的方向发展，拥抱了很多的硬件，联合了上下游的软硬件生态，更好地服务整个OEM厂商，构建了丰富的开发工具，开发环境，提升了整体的生产能力，这块其实我们的车载操作系统是可以借鉴整个手机的发展契机，看到的前景我们来构建我们车载操作系统的生态联盟。
同时我们也可以看行业的整个生态，国外其实所有的组织都有相应的先发优势，在标准定义，开发者以及硬件生态这块的优势还是非常明显，包括Linux的开源组织、谷歌、Autosar这块，它们依托的是比较丰富的生态，会员的众多，以及参与的主机厂商所占的市场份额非常大，然后占有了整个市场的前端，我们国内其实也看得到，国际这块的厂商以及标准适应国内的一些政策，或者服务我们一些车企，其实它的响应速度是比较慢的，所以这块我们的工业协会，软件分会这块，已经我们的AUTOSEMO，我们也慢慢定义国内下一代汽车标准的基础软件架构，以及接口，更好地为我们国内车企服务，提升我们整体的市场占有率，中汽创智在这两个领域都是领先，包括我们是软件分会理事单位，我们一直在牵头做这个事情。
我们所做的实践，我们构建了第二届AUTOSEMO的主题论坛，以及跟工程学会组成了联合实验室，同时在技术终端、标准制定、团标、白皮书以及论坛这块我们也做了很多的工作，在10月初的时候，我们发布了基础软件的白皮书4.0的版本，这样我们跟软件协会一起跟大家沟通整个车载操作系统的生态，最后用我们的愿景来讲就是，用我们的技术赋能美妙出行，美好生活，谢谢大家！
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