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众所周知，中国目前正在紧锣密鼓的制定重型车国七排放标准，并且很大程度会对标欧美现行的零排放法规和激励政策，电卡观察就此进行了梳理，供行业做前期参考。
零排放重型车目标的顶层设计
中国生态环境部已经明确“污染物和温室气体协同控制标准”的定位，已然锚定了污染物与温室气体协同减排的重点方向。
大气环境司司长李天威在2月份新闻发布会上曾强调，“对标欧美先进法规，制定轻型车、重型车国七标准”，实现排放控制技术与世界先进水平接轨。
那么，如何用欧美的先进法规和管理政策的他山之石来为我所用？
通常销量目标是引导新能源零排放重型车的重要政策工具。设定零排放重型车的销量、市场份额或保有量目标是推广零排放重型车的一种可行政策方案。
先进油耗和温室气体排放法规的强力牵引
重型车辆主要采用柴油发动机，是温室气体(GHG)排放和空气污染的主要来源。在中国，虽然货运卡车仅占道路车辆总量的约10%，但其产生的氮氧化物和颗粒物排放量分别占汽车排放总量的85%和90%。中重型车辆的温室气体排放量占各类道路交通总排放量的近一半。
从国际上来看，油耗和CO2法规管理和持续加严推动了零排放重型车的推广使用。欧美日等国家和地区实施重型商用车节能管理的时间不同，具体法规阶段也存在差异。
比如，日本在2006年发布了全球首个重型车燃料消耗量试验方法和限值标准，于2019年对限值标准进行了第一次修订；美国是在2011年首次发布中重型车及发动机燃料经济性及温室气体排放法规，2016年发布了第二阶段法规，2024年发布了重型车GHG第三阶段法规；而欧盟到2019年才首次正式发布重型车辆CO2排放法规，主要涉及部分重型货车和牵引车。
尽管各国标准法规阶段存在差异，但是欧美日法规均提出了面向2025年中期的重型商用车能耗目标，欧盟甚至规定了2030年重型商用车CO2排放目标。
零排放重型车购置和运营激励措施拉平TCO鸿沟
针对零排放重型车提供购置补贴是欧洲和北美汽车市场常用的一种政策工具；由于零排放重型车的价格高于传统燃油车，导致其销量不佳，借此政策可缩小两者之间的价格差距。
在重型车运营激励方面。运营成本（包括加油和道路通行费）在重型车拥有总成本中所占的比例最大。因此，相对于燃油重型车而言，降低零排放重型车的运营成本是提升其成本竞争力的一个可行方案。各国监管机构正在制定针对零排放重型车运营成本的法规。
比如，加州的低碳燃料标准(LCFS)旨在通过市场手段增加州内低碳运输燃料的使用率。投资、拥有与运营充电和加氢基础设施的车队基于其使用的燃料量获得积分。LCFS 积分可进行出售来产生收益，从而完全抵消纯电动卡车充电产生的电力成本。一些欧洲国家给予零排放重型车免收（或优惠）道路通行税费的政策待遇。针对零排放重型车的道路通行费最高可减免75%。针对传统燃油半挂牵引车额外收取最高每公里0.16欧元的二氧化碳排放费。
基础设施激励助力清除零排放重型车推广障碍
相比乘用车和客车的电动化、零排放化，重型卡车的发展态势有待提振。尽管在一些场景，2024年，新能源重卡渗透率达到了10.8%，但是主打干线长距离运输的电动重卡渗透率极低，当今的新能源重卡主要聚集在250公里以内的倒短运输。
充电、加氢、补能等基础设施不完善是制约零排放重型车推广的重要因素。最常见的基础设施激励形式是对资本投资进行补贴。加州在这方面处于领先地位，多渠道募集资金，并制定了专门的重型车充电规定。除了对支持基础设施建设的资本投资提供补贴外，其他政策工具还包括指导建立一定数量的充电/加氢设施。
电卡观察认为，梳理好全球的零排放管理政策和先进排放法规是理解和认识国七方向的重中之重，结合国内外先进管理经验和法规实施经验，同时植根于中国实践，才真正帮助行业稳健持续向前跨越发展。
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