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2025年3月26日-28日，2025商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本次会议由中国汽车工业协会主办，以“开辟新赛道，汇聚新动能——发展商用车产业新质生产力”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨主旨会议，6个主题分会场和其他相关对接、展示等活动，旨在深入分析商用车发展面临的新机遇、新挑战，探讨商用车产业未来发展的新趋势、新方向。其中，在3月28日上午举办的“主题分会场五：商用车政策法规与市场趋势”上，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的各位嘉宾大家上午好！非常感谢汽车工业协会的邀请，我是来自中国物流与采购联合会公路货运分会的周志成。
首先快速过一下行业的基本面，总的来看，这两年公路货运市场受到了来自供需两方面比较大的压力，整个基调还是以降本增效为主。基本面刚才很多专家提到了，近几年公路货运量都是低速增长态势。
从去年我们监测的平台数据显示，反映干线运输车辆效率的公路整车运量指数是小幅下降的，在体感上或者实际层面上下降的幅度可能会更大一点。整个基本面保持放缓或者小幅下滑的态势。
从需求结构看，2024年社会物流总额是360万亿元，增速在5.8%，高于GDP增速。主要结构性变化，在消费方面，消费物流相对来说比较有韧性，单位与居民物品物流总额，即反映消费物流的需求指标增长了6.7%。在外贸出口方面，因为各种形势的影响，这两年保持比较大的增长。但是在投资方面，国内经济的支柱产业，比如楼市这两年比较低迷，虽然去年出台了楼市新政，但是投资还是处于负增长，只是增速在收窄，导致建材等大宗货物需求低迷，公路货运市场总体需求不足，市场价格处于低迷态势。我们监测了部分重型货车，主要是快递快运的五轴厢式货车和汽车列车的车公里运价在2.3角，处于比较低的运行水平。
从企业来看，成本上涨压力比较大，我们对会员企业开展调研，部分车队企业的干线运输成本做了统计调查，主要的成本是能源费占到32%，通行费占到29%，人工工资占到22%，三项成本占到总成本的80%以上。跟上一次调查相比，能源费的占比较上一次调查有小幅下降，这也是印证刚才各位专家提到的能源换新的趋势。但是货车司机的工资这两年还是维持相对高位的增长，相对来说人工、租金、市场推广等成本上涨的压力还是比较大。
从车辆运行效率看，我们采集的重型货车数据，2023年的重型货车日均行驶里程在265公里，运营时长大部分在4到8小时。我们也采集了一些我们开展标准达标试点的星级车队的行驶里程，月均行驶里程超过了1万公里，像五星级车队车辆数在800台以上的，主要是快递快运的车辆，能够达到月均里程接近1.8万公里，有些车队能达到2万公里，效率比较高。但是星级车队和普通车辆的效率还是差异比较大。
从安全形势看，还是比较严峻，这两年出了一些重大的交通事故，公路货运造成的事故占比相对高。主要安全事故的原因涉及货运的主要是疲劳驾驶、超速驾驶等占比比较高，虽然这两年我们国家一直在推动4小时必须停车休息的政策来防止疲劳驾驶，但是在基层实践中还有待进一步规范落实。
从市场主体看，公路货运市场比较分散，据第五次经济普查的数据，道路运输企业法人单位是63万，从业人员是在800多万，每个法人单位大概是13人的水平。除了法人单位，更多的是个体运输户或个体司机，2022年个体运输业户大概在250万户。行业有六成以上货车司机属于个体司机。整个市场主体比较小、散、弱，这是公路货运市场一个基本特征。因为涉及各种政策的影响，大部分的公路货运企业不愿意持有车辆，更多的是通过承包或者合同运力方式，包括临时请车等各种方式来使用运力，直营的更多是像效益比较好的快递快运这些车队，去强管控这些车辆。
在这个背景下，当前的政策导向主要包括：合规化、新能源化、智能化、国际化、数字化。首先就是去年11月27日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》，这是物流领域有史以来最高等级的文件，主要导向就是如何通过降低全社会的物流运行成本来提升实体经济的竞争力。提出的具体目标是，到2027年社会物流总费用与GDP的比率降到13.5%左右。2023年这一比率是14.1%，也就是用三年时间再降低0.6个百分点，如果2027年达到这个目标，每年能够给整个社会降低物流成本大概在一万亿元，公路货运市场作为物流领域比较重要的市场，我们比较期待。
在《行动方案》中提到下一步公路货运市场发展方向，就是要综合施策推动解决公路货运经营主体小、散、弱等问题，发展规模化经营、现代化管理的大型公路货运企业，全面提高公路运输组织化程度和效率。去年交通运输部和发改委也配合《行动方案》印发了《交通物流降本提质增效行动计划》，其中提到要打造创新型国际化领军企业，当然包括公路货运企业。所以整个政策导向还是要推动行业的规模化、集约化发展，解决经营主体小、散、弱的问题。
结合国家政策，我们认为以下方面需要重点关注。
第一个是合规化。从去年开始各个地方加大对超载超限货运车辆治理，今年以来像浙江、上海、青岛等一些城市对大板车，就是17.5米低平板半挂车和超限集装箱半挂车限制上高速，在《行动方案》里明确提到要深入推进货车违法超载超限的治理，包括源头治理、排放治理、非法改装相关治理任务。在交通部提质增效降本文件里也是明确了要开展两类车的治理工作，逐步把车辆合规化，这是总的一个导向。
目前公路货运市场对大容量车型有比较迫切的需求，一些重点领域存在全行业超限现象，存在较大安全隐患。去年我们国家提出了道路运输企业安全生产重大事故隐患判定标准，这为下一步依法治理提供了法律依据，很多地方也是在据此逐步推进“百吨王”的治理，对于超限运输车辆存在较大治理风险。一些超限运输车辆相当于是一辆车拉了两辆车的货，对于车辆制造企业的生产销量还是有比较大的影响。
第二个是新能源化。刚才各位都提到了，我们主要关注重卡新能源车的销量，去年保持了比较高速的增长，《行动方案》提到研究中重型货车零碳排放技术发展路径，因为对于物流企业来说，在车辆选型过程中，现在对于电动、天然气、氢能等不同能源车辆的选型，大部分物流企业还是有些迷茫，希望通过明确发展路径和选型策略，为车队企业、物流企业找到车辆更新替换的技术路径或者是路线图。当然，去年最主要的能源换新的激励政策就是大规模设备更新改造，各个地方通过差异化政策积极在推进大规模设备更新改造。例如上海对于国四车能源替换采取了高额的补贴政策，形成了较大的市场反响。还有，交通部、工信部也在积极推进零碳车队试点。我们看到车队在使用电动重卡过程中对于能源成本的节约还是非常明显，可以看到电车单公里的成本是5.5角，油车是在1.77元，对于企业来说有非常大的能源换新的冲动。
我们也看到现在新能源，包括氢能更多是在封闭场景，如何推动新能源在干线运输的开放场景大规模应用，这需要新型运输组织模式的创新。这不仅仅是车辆的生产企业和运输企业参与，还需要补能企业、维保企业，以及货车司机群体，特别是保险等金融机构共同参与，因为最近大家可能知道新能源车上保难度比较大，主要原因是出险率比较高。所以如何推动能源更好的换新，这需要公路货运各个方面的参会者共同努力，形成一个新的绿色高效的运输组织模式。
第三个是智能化，刚才各位提到了从L2、L3到L4级无人驾驶。我们看到，星级车队前后左右安装了很多安全的设备，大部分车队都统计了他们对于安全设备的使用都比较普遍，大大提高了安全运行水平。同时，交通部、工信部也在积极推进相关自动驾驶智能交通的试点，交通印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》也明确要求在自动驾驶目前阶段需要配备安全员。近年来，随着无人驾驶车辆企业，如小马智获得了跨省编队测试的资质，主车有安全员，后车跟随无人化，可以大大降低运输成本。跟刚才电动车一样，我们在无人驾驶推进过程中需要各个参与者协同合作，利用高质量的信息互联网、能源互联网两张网以外，还需要把我们的平台运营商、车队运营商、融资服务商、节点服务商等整合起来，形成一个新的运输组织架构，即货物互联网。现在公路货运行业很多是个体司机经营，未来随着司机数量的减少，很多情况下包括制造企业的角色也在逐步转换适应。未来可以畅想一下，车辆制造企业一方面生产车辆，同时也可以跟车队运营商合作提供运输的服务，从原来的生产车向运输即服务的创新模式转变，，也是有很大的空间。
第四个是国际化，去年是跨境道路运输的元年，跨境道路运输持证单位从2023年的25家到目前已经有140家，主要是从中国到中亚、欧洲方向。上周中国和哈萨克斯坦双方签署的《国际道路运输协定》正式生效，新《协定》将双边国际道路运输合作范围拓展至全域运输、过境运输及第三国运输，同时对运输车辆和人员出入境管理、证件互认、税收互免、签证便利、通关便利及信息共享等作出了系统性、制度性安排，为进一步推进中哈国际道路运输便利化提供良好条件。跨境道路运输作为第四通道对于国际航空、铁路、航运都是比较好的补充，通过这种方式更多的公路货运企业通过跨境道路运输实现“走出去”，可以看到一些会员企业大量增持持证车辆，很多都是质量比较好的车辆，从今年开始会有一个爆发式的增长。
第五个是数字化，我们看到，去年头部数字货运平台收入、利润实现了比较高的增长，我们国家一直在推进平台经济的发展，特别是平台经济与传统货运行业融合，一批数字货运平台加快涌现。未来随着数字货运平台规模做大，也会逐步从原来撮合向承运再到造车转变，我觉得很多企业在逐步探索新的路径。
归根到底，未来我们要打造智能高效的运输系统，在传统的人、车、货、场、银这些基本要素的基础上，叠加高速公路网，现在有70%的干线运输是通过高速公路网实现，还有清洁能源网、信息互联网，在三网融合的基础上，形成一个新型运输组织方式，改变小、散、弱的市场格局，形成集约化、规模化发展的新的态势。
关于公路货运行业未来发展趋势，也简单点一下。一是规模化发展，未来会有一大批规模化的车队，我们希望与更多合作伙伴一起，把我们的会员企业组织起来，推动车辆自有和控制，培育形成具有规模、效率、安全、诚信、绿色和智慧的星级车队，助力行业高质量发展。
二是集约化管理。随着车队的有效组织，车辆利用率将继续提升，包括运输的组织方式不断推进创新，比如从传统的干线运输到仓配一体化的模式转变，干线运输加上两端短驳，短驳以后进行末端配送，形成双向的高效运输的组织模式，我觉得未来能够发挥更大的集约化效率。
三个数字化创新，现在很多车队企业对于数字化的服务有需求，但还苦于自身投资能力不足，我们在积极推动平台为中小企业赋能，因为现在全国有很多的专门为公路货运企业服务的数字货运平台，未来这些平台会逐步打造适合车队企业应用的模块、功能，为中小企业去服务和赋能。
四个是可持续发展。一方面我们要积极推进绿色车队、零碳车队的落地实施，另一方面还要加强对司机权益的保障，全国有3000多万的货车司机，我们希望和大家一起通过开展一些公益活动来保障他们的权益，提升他的幸福感和获得感。
最后我们希望与中国汽车工业协会积极合作，探索商用车的新模式、新业态、新应用，一起把公路货运上下游的参与者团结起来，共同构筑高效智能的运输系统，最终还是为我们物流降本增效，为实体经济赋能。
今天的分享就到这儿，谢谢大家。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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