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3月28-30日，2025中国电动汽车百人会年会在钓鱼台召开，会议期间，普华基础软件股份有限公司总经理刘宏倩接受了媒体采访。汽车总站网智驾编辑组对采访内容整理如下：

普华基础软件股份有限公司是中国领先的基础软件供应商，专注于智能汽车操作系统研发与生态建设，致力于成为全球汽车软件产业的核心参与者。公司以 “构建自主可控的基础软件生态” 为使命，依托全栈自研能力，打造了智能驾驶操作系统微内核龘 EasyAda、安全车控操作系统 “小满” 等核心产品，并于 2023 年发起 “中国车用操作系统开源共建计划”，成为全球首家将汽车操作系统大规模开源的中国企业。截至目前，其开源项目 “小满” 已吸引超 269 家企业、124 所高校加入社区，实现 158 款国内外芯片适配，推动中国汽车软件从 “自研封闭” 走向 “开源共建”。

 

 

一、供应链核心优势与生态协同基础

问：贵公司在供应链方面有哪些核心优势?在智驾技术普及下如何支撑产品向大众市场渗透?过程中带来哪些机遇和挑战?

刘宏倩：

普华作为基础软件厂商，核心优势源于软件供应链底层的独特定位：

全栈自研与定制化能力：拥有自主研发的车用操作系统，可通过标准化架构适配车企与零部件企业的定制化需求，避免依赖外部技术的被动性。

中立生态协同角色：与上下游无竞争关系，专注构建 “芯片 + OS + 应用” 一体化解决方案，已与国内外芯片企业(如 RISC-V 生态)深度协同，加速智驾技术从研发到量产的落地周期。

本地化服务与成本控制：依托本土团队实现快速响应，降低供应链风险，同时通过规模化适配(如 “小满” 系统已适配 158 款芯片)摊薄研发成本，助力大众市场渗透。

智驾技术普及带来的机遇在于基础软件需求爆发式增长，但挑战也并存：需平衡技术迭代速度与多芯片架构、多场景应用的兼容性，同时通过生态共建避免重复开发，提升产业整体效率。

二、车载开源系统趋势与小满开源实践

问：如何看待车载开源系统的发展趋势?普华在推进 “小满” 开源中遇到哪些困难?如何吸引生态伙伴共建?

刘宏倩：

开源是汽车软件产业提效降本的必然选择。普华自 2015 年布局开源，2023 年发起 “中国车用操作系统开源共建计划”，核心成果 “小满” 安全车控操作系统已形成规模化生态：32 家整车厂、170 余家零部件企业下载使用，269 家机构加入社区，下载 Fork 超 8000 次，实现 RISC-V 等 158 款芯片适配，国际头部芯片企业(英飞凌、瑞萨等)参与度超预期。

技术与商业挑战及应对：

技术层面：汽车嵌入式系统的高安全性要求，倒逼普华创新开源模式 —— 摒弃传统 IT 开源的 “粗放式迭代”，建立适配汽车产业的版本管理与功能新增机制，确保安全性与开放性平衡。

商业层面：探索 “开源不免费” 的可持续模式，通过技术服务、定制化开发等增值服务盈利;推动行业建立 SBOM 体系认证与开源许可规则，保障知识产权合规。

生态共建逻辑：开源本质是 “Code First”，以代码承载技术标准，取代传统 “先定标准再开发” 的低效模式。例如，中国一汽贡献安全通信组件、阿里达摩院推动 RISC-V 芯片量产，均体现产业链通过共享底层代码，聚焦差异化创新(如算法、场景应用)，避免 “重复造轮子”。

三、行业共建中的角色分工与未来展望

问：车企与第三方在开源共建中各自的优势、劣势是什么?如何看待行业竞争与共建价值?

刘宏倩：

整车厂(如理想)：优势在于贴近终端需求，可实现自有场景数据与软硬件的深度绑定，快速响应市场;劣势是生态开放性受限，自研成本高(如某车企投入 4 年 10 亿元研发底层系统)，难以整合外部资源。

第三方平台(如普华)：核心优势是 “独立性与开放性”—— 作为中立第三方，可汇聚芯片、零部件、高校等全产业链资源，降低行业准入门槛(中小玩家可基于开源底座快速开发)，推动技术标准化(如 “小满” 社区覆盖超 200 家企业)。

竞争与共建的辩证关系：行业 “卷话语权” 客观存在，但开源共建是对抗 “内卷” 的关键。若 20 家车厂各自投入资源研发底层系统，总消耗远高于共建模式。普华定位 “众行远”，与车企形成互补：车企基于开源底座开发差异化应用，第三方夯实共性技术底座，共同构建 “共享底座、分层创新” 的良性生态。

结语：从 “独行快” 到 “众行远” 的产业进化

普华基础软件的实践揭示：汽车软件产业正从 “企业各自为战” 转向 “生态协同共建”。通过全栈自研筑牢技术底座，以开源模式整合全球资源，普华不仅解决了智能驾驶普及中的技术与成本痛点，更通过角色分工创新，为万亿级汽车产业开辟了 “提效降本、开放共赢” 的新路径。未来，随着 “小满” 等开源系统的规模化落地，汽车软件有望从 “重复投入” 走向 “价值共生”，推动中国汽车产业在全球竞争中实现换道超车。

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