近日，两年一届的上海国际车展火热进行，面对智能化新时代，新旧势力全力抢占新能源汽车市场；而退去自动驾驶、智能互联、新能源这些高光字眼，各大造车势力的技术和产品，是否真的能匹配用户需求，市场大浪淘沙后，造车新势力进入了突围的下半场。

今年，新能源汽车行业加速洗牌，面临补贴退坡、新旧势力交锋，究竟谁能够脱颖而出？中国在新能源汽车领域是否已经引领全球？外媒CNBC就此近期采访了蔚来汽车、小鹏汽车、CiDi（长沙智能驾驶研究院）的早期投资人——光大控股新经济负责人艾渝。

艾渝表示，“新能源汽车”不仅是指用电能取代汽油作为汽车的能源，更应该理解为使用新一代的智能化技术将传统汽车升级改造，成为新一代智能化移动空间。并表示年轻人对科技的积极看法将“彻底改变传统汽车行业”，中国的新造车企业有机会但需要看的更远，智能化只是第一步。

“温室时代”结束 回归市场竞争

今年的上海车展上，蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力纷纷亮相，而传统厂商也快速转型顺应潮流，开始展示自己的技术基因并秀出新车，几乎所有的跨国车企都推出了纯电或插电车型。毕竟对于消费者，尤其是千禧一代而言，谁都不想从暮气沉沉的公司购买没有新技术特点的汽车。

根据中国汽车工业协会数据，2018年汽车销量同比下降2.8%，但新能源汽车销量同比增长却高达61.7%，全年新能源汽车销量125.6万辆。中汽协预计2019年新能源汽车销量160万辆。

按照目前的政策指向，如不出意外，中国新能源汽车市场的财政补贴将于2020年全部取消。与此同时，包括特斯拉等在内的外资、合资品牌已磨刀霍霍。目前，大批外资新能源企业正以各种方式涌入中国市场，传统汽车企业亦纷纷加大新能源汽车领域的投入，觊觎中国新能源汽车的市场蛋糕。

面对这些趋势，艾渝向CNBC坦言：中国的造车新势力远不止已上市的蔚来汽车及处于头部梯队的小鹏汽车、威马汽车等，新一批的造车企业数量超过100家，而最后胜出的大概率不超过5家。面对传统车企的步步紧逼，造车新势力的洗牌时刻已经到来。

在他看来，降低补贴对于新能源汽车行业来说，是一个大浪淘沙的过程，留下的将是有核心技术和自主创新实力的企业。没有补贴的时候，是考验一个企业产业链体系能力、产品开发能力以及市场运作能力的时候。

新能源车企一直在争分夺秒地实现新品量产，与补贴抢时间，“出牌机会只有一次”，也反映了理想等新造车企业对市场的深刻认知。小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示，长远来看，新能源汽车新政策对整个行业来说是件好事，可以让真正好的产品走出来。

而因各种原因缺席展会、或一再延迟量产计划的车企也在向人们揭示这一现实：火热的“温室时代”已经结束，市场不需要如此多的汽车品牌，新势力造车的时间窗口越来越接近关闭的尾声。

科技+出行  智能化突围只是第一步

艾渝在CNBC采访中表示，伴随着5G、物联网、大数据等技术的发展，汽车智能化、网联网、电动化的趋势不断加快。到2027年，1990年后出生的人将占中国新车购买者的最大比例，约为41.8%。一些业内人士表示，新能源汽车的智能手机界面才是真正吸引千禧一代买家的地方。

新能源汽车由于电量大，因此能满足智能交互界面等耗电量很大的设计需求。同时，无人驾驶的运算包括边缘计算不可能完全基于云端，很多计算要在汽车终端上完成，对汽车的电量提出了更高要求，这就决定了新能源汽车在智能化应用上得天独厚的优势。

“千禧一代对科技的积极看法将彻底改变传统汽车行业，但对于新造车企业而言，需要看的更远，智能化只是第一步”，艾渝强调。以目前主流的L3级自动驾驶为例，严格意义上还只是用来方便用户理解自动驾驶。L3看似可以部分解放双手、双眼，但实际上这个层级要求，在车辆出现状况时，驾驶员需要及时接管车辆。所以“能用”并不代表“好用”，这其实是智能化的内在区别。

智能化是吸引用户的第一步，要想抓住用户的心智，还是需要能够打造出真正好用且能让消费者认可的产品，最终决定一家车企存亡的依旧会是安全与质量。

而为了保证车辆的产品质量，自建工厂、国外顶级设计师操刀、自主研发三电系统以及采购顶级供应商的自动驾驶核心部件几乎是一条绕不开的路。在产业链非常长的汽车行业，传统车企相比于新造车企业更具优势。

此外，供应链管理、量产交付、售后服务、新品研发等一系列问题才是对新造车势力的真正考验，当补贴退坡，市场资金紧缺之时，最终的决策将交给市场。就如比亚迪董事长王传福所言，智能化的汽车最终要能像人的家一样。而一个兼具设计、性价比和舒适性的家的打造过程一定是困难重重的。

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