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2021年9月25日，2021世界智能网联汽车大会在北京隆重开幕。大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办，工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。本届大会主题为“引新荟智 绿创未来”。
在2021年9月26日下午的顺义专场城市复杂场景自动驾驶应用，中国电动汽车百人会副理事长张永伟发表了主题演讲。
以下为演讲全文：
刚才朱老师说自动驾驶可以在特定区域有限落地，从百人会的角度，我们今年正在推动两个轨道的自动驾驶的发展问题，第一个就是最难的，乘用车如何通过L2到L3到L4，下午在讨论标准法规问题，我觉得确实是技术的挑战和技术之外的监管的框架的挑战，都是非常巨大的，但这是主赛道。另外一个能尽快见到落地的，那就是第二个赛道，就是特定的区域，我想就这个问题的研究分享几个我们最近的研究成果。
大家非常高兴的在特定区域优先采用自动驾驶的技术，已经上升到国家的政策层面，这也是各个部委一直努力的很好的结果，特别是2020年有两个很重要的文件，一个是11个部门的智能汽车创新发展战略，一个是国办在疫情之后出了一个优化营商环境的意见，都提到了优先落地自动驾驶技术在特定区域的发展的问题，这是第一个，政策环境已经具备了。
特定区域，从我们调研的情况来讲，现在看来是5个区，应该是大家想的相对清晰的，在这些区域都有很多的企业在探索，也取得了很好的进展，一个就是在末端物流的社区，居民小区。第二个就是产业或者学校的园区。第三个王教授也谈到了，就是矿区的无人化。第四个就是大宗物流配送密度比较高的港口、港区。另外就是大型的工业的厂区，这五个区域我们认为是特定区域的典型区域，可能慢慢的会有其他的区域，为什么这些区域自动驾驶的技术如此受欢迎，既是外部环境决定的结果，也是这些区域特定的场景所决定的，大家一说都能感觉出来它的需求的刚性，第一个就是这些特定区域司机是短缺的，刚才王教授也谈到了矿区的工人极为短缺，而且工作环境非常恶劣。第二个这些区域是讲究运营的，成本高了就运营不下去，所以降本增效的动力最强。第三个按照性的需求丝毫不亚于我们在城市的公共道路上的需求，因为那个地方不断要保命，还要保钱，最怕死人的就是操作区域。第四个需求量是一个大幅增长的，一会儿美团的夏总也会讲到，大家对快递的需求是一个急速发展的趋势。所以四个因素决定了这些区域对自动驾驶更加欢迎，更加需要，另外这些区域相对开放道路确实相对来讲容易落地，因为它不太受交管的限制，场景相对来讲能够在低速状态下是可以接受的，从外部的环境和内部场景的特性来讲，低速封闭的区域更加欢迎自动驾驶的率先落地。
这个区域也让我们看到了产业发展的曙光，根据我们团队的测算，未来的4年这些区域从车辆端大概的规模到2025年，超过1500亿，规模小场景，但是在中国这个市场上有规模化，而且发展最快的是运营性最强的港区和厂区，但是规模底座最大的是社区，最后的500米或者是1公里的配送的需求，这个规模不可低估，而且它的自动化的渗透率会明显的快于我们在开放道路的乘用车的发展的速度。
要在这些区域落地它和开放道路的乘用车的自动驾驶有一个最大的区别就是它需要运营主导，乘用车是2C端的，特定区域主要是2B端的，所以有没有运营方来把车辆，把场景的需求，把一些基础设施的配套能够实现完整的打通，做成一个系统的运作，决定了这些技术落地的深度。单独的车辆方是无法实现特定区域自动驾驶的系统落地，所以一定会出现一个运营商的角色，这个运营商是商业模式成型的关键。所以特定区域的自动驾驶的落地模式，需求驱动+运营主导。
从技术方面来看，既简单又复杂，它的简单就是说它不需要解决所有的开放道路遇到的难题，刚才朱教授也谈到了死亡之谷，迈过去可能就是L4，迈不过去可能就会跌落深渊。在这个道路上，大家相对来讲我觉得是可以一步就到L4，在特定区域的运营车辆上，L2和L3是没有价值的，因为最需要的是降成本，去换掉司机，特定区域是一步就必须实现L4，但是这个L4不是开放道路的L4，另外最好是电动化，最后的产品一定是平台化的，一个平台能够提供多种产品。所以单车无人化、电动化、平台化可以让特定区域的车辆成本降低，技术能够实用，但是光靠车辆一端的进步可能也不能够让我们这项技术能够实现可运营，因为成本毕竟还是过高，所以厂端设施的配套，包括网络，后端的平台，路测设备的支撑，这些有利的支撑了特定区域尽快的形成一个车路协同的小环境，尽快的让最高等级的车辆能够支持我们的商业化运营，所以它的技术路线和产业化路径更有想象空间。
现在看来也需要监管框架的匹配，但是相对来讲需要突破的交通的安全的规则改变相对较少，现在需要的是政策，从监管的角度，首要的问题就是这些移动的机器人，是车辆还是非车的移动设备，这是现在我们必须要尽快的回答的，到车里必须接受车辆的监管，不归车里确实是在特定区域可移动的机器人，这时候可以给他一个相对宽松的使用环境，所以它的身份属性要么是自动驾驶的汽车，要么就是可移动的智能设备，需要的监管环境是不一样的，现在看来为了让它尽快产业化，最好不让它算作汽车。
另外一个是准入，这个准入相对来讲在特定区域作为移动的机器设备，它的准入相对来讲要简单一些，但是必须有准入，这个安全门槛是不能降低的，所以在高度关注开放道路的乘用车自动驾驶监管体系如何构建的时候，我们也可以优先构建特定区域的自动驾驶的移动设备它所需要的监管环境，这样就确保我们的车辆能够在城市的发展当中尽快的使用起来。我们也组建了一个让这些特定的产品，在特定的区域和城市的发展有效协同的工作平台，这就是双智联盟，在一些城市在推展相关的工作，这就是我们最近的情况，跟大家做一个报告，谢谢各位。
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