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2021年是车企自动驾驶研发分化蜕变的一年。
2021年9月15日，小鹏汽车P5上市，成为全球首款量产入市的激光雷达车型；7月中旬，特斯拉FSD Beta V9.0海外上线，放弃毫米波雷达全面进入纯视觉感知方案；4月上旬，北汽极狐阿尔法S HI（Huawei Inside）版凭借来自华为的全套自动驾驶解决方案，率先向行业、市场展示适用于国内交通环境的C端乘用车准L3级自动驾驶能力。
小鹏汽车、特斯拉以及北汽极狐在自动驾驶领域的新成果，大体可分为自研以及采购两大阵营。以特斯拉、小鹏汽车为典型的车企，坚持全栈自研的研发模式，其中，前者甚至连自动驾驶芯片等硬件也一手包办的。至于以北汽极狐为典型的车企，则相对更多依赖于自动驾驶解决方案供应商的助力。
“真正能为汽车行业带来改变的产品是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯日前在慕尼黑车展上坦言，自动驾驶汽车将成为决定车企未来竞争力的关键。在各车企的自动驾驶技术路线、研发模式等方面开始分化之下，先行者们在探索过程中呈现出的利弊值得关注。
自研是“赌一把”？
“不同车企采取不同的自动驾驶开发应用模式，主要是与现阶段市场需求和不同企业的成长背景有关。”2021年9月13日，国家新能源汽车技术创新中心前瞻技术业务负责人王泽兴表示。
以特斯拉为例，其之所以选择全栈自研的自动驾驶研发模式，是基于对自身优劣势的判断。
“特斯拉会在自动驾驶开发模式方面选择全栈自研模式，是因为他们的优势在于软件技术与资本运作，但在汽车行业没有足够的积淀。”9月12日，某自动驾驶方案Tier1供应商人士表示。
特斯拉们将自动驾驶等尚未完全成熟的技术作为进入汽车行业的钥匙，而传统车企的态度则更多为研究、观察，等待论证后再慢慢推向市场，慎之又慎。
“传统车企强于产业链体系与生产流程的把控，而非软件技术。”前述自动驾驶方案Tier1供应商人士表示，“由于自身的品牌及制造业包袱，传统车企无法采取过于激进的策略，All in尚未成熟的技术。”
“面对自动驾驶这种不太成熟的技术，大牌主机厂自研，未来还要考虑市场不良反应造成的品牌风险和索赔风险，还存在失去以往共同承担风险的伙伴（零部件厂）的风险。”王泽兴认为，“但新势力没有历史包袱，赌一把的心态更多。”
在企业属性之外，各车企在切入自动驾驶研发之处的资本实力也十分关键，毕竟自动驾驶非常烧钱。以通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise为例，其2016年-2018年三年亏损15.12亿美元。
百度CEO李彦宏此前曾表示，“虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅2020年一年就投入200亿，甚至比任何其他车企总和都多。”
上述种种原因驱使下，传统主机厂更倾向于分工协作模式。
至于自研模式，此模式更多存在于具备强大实力的世界级车企当中。某车企内部人士表示，“大公司一般不愿意受制于人，愿意自己做，但是人才资金都是问题，所以比较摇摆”。
长短线利益的取舍
自研还是合作，如今大部分车企已经做出了各自选择，而从成果上看，两种路线的优劣已经初步展现。
“零部件企业在自己优势领域的前期投入，能够在很大限度上减少车企在该领域的研发投入，让车企能够更聚焦车辆本身品质的提升，两者能够形成优势互补。”王泽兴认为，相比自研，车企与自动驾驶方案供应商合作有助于通过标准化、规模化降低行业研发成本，对自动驾驶的实际应用推广起到推动作用。
以北汽极狐和华为的合作为例，前者作为2019才首度亮相的品牌，在两年后便领先行业推出搭载激光雷达、具备高级自动驾驶能力的车型，华为作为其自动驾驶解决方案供应商在其中的作用不言而喻。
但合作模式的弊端也显而易见，研发主导权、利润分配、责任厘定乃至用户数据的归属等都是问题。
“（完全依赖）与华为等第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”对于上述问题，上汽集团董事长陈虹曾公开表示，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
在这一维度出发，全栈自研的模式便展现出其巨大的优越性。“全栈自研模式，所有的数据都在我们自己手中，出现什么情况我们也可以随时响应、调整，不至于面对问题束手无策。”9月12日，某新势力车企人士说道。
从当前的市场竞争现状看，得益于自研模式，特斯拉们的自动驾驶算法迅速迭代，更能满足消费者需求，从而使得其产品在自动驾驶（目前仍处于辅助驾驶阶段）方面的体验感领先于合作研发模式车企。但另一方面，不少起步时间稍有落后的传统车企，也凭借“外援”及时建立起自动驾驶技术方面的竞争力，追回不少时间。
合二为一或是未来
现阶段，即便是特斯拉，其在国内的FSD（完全自动驾驶能力）订阅量有限，北汽极狐阿尔法S HI版更尚未正式上市，无论是自研还是合作模式，都未有足够的终端市场表现佐证孰优孰劣。但可以肯定的是，降低消费门槛是两种模式进一步赢得认可的前提。
特斯拉FSD选装价格6.4万元，相当于Model Y后驱标准续航版和四驱长续航版之间的差价；具备全套华为自动驾驶解决方案的北汽极狐阿尔法S HI版售价高达42.99万元，较普通版阿尔法S的顶配车型贵8万元……
可见，目前消费者尝鲜前沿自动驾驶技术（目前仍处于辅助驾驶阶段）的成本普遍较高，率先降低门槛的车企有机会占领先机，例如将搭载激光雷达车型的价格下拉至20万元以内的小鹏汽车。
2021年9月17日，小鹏P5小时24小时订单达6159份，其中激光雷达配置占比54%。据了解，于9月15日正式上市小鹏汽车P5高配车型搭载激光雷达，配合XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统，其成为全球屈指可数具备城市高级辅助驾驶功能的智能汽车。
值得一提的是，虽然搭载激光雷达的小鹏P5起售价在20万元以内，但其还需同时选装智能辅助驾驶软件才能实现对应功能。换言之，具备城市高级辅助驾驶功能的小鹏P5价格在22万元以上。
要进一步降低门槛提升产品竞争力，融合自研及合作的研发模式或成为突破口。
“无论是自研，还是分工协作模式，这也都只是当前环境下的选择，并非一成不变。”9月13日，某自主品牌车企自动驾驶负责人表示，“未来主流的做法，一边合作并逐渐自主化，同时协同产业链上下游，共同开发。”
另外，中国汽车工业协会副总工程师许海东此前表示，“新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的技术革命要求实在太高，企业单打独斗研发不易，彼此合作开发底层共用技术，实属上策。”
“传统汽车时代分工协作的路线在新时期一定是会改变的，汽车市场的生态也是越来越开放的，研发生态也是。”王泽兴表示，“以往优势零部件供应商不开放技术、不协作开发，仅以黑盒子的形式为整车企业提供零部件的方式是很难顺应市场发展，主机厂和零部件企业更加开放、协同的合作模式才能更好的支持产品的开发，支持打造更符合客户需求的整车产品。”
“上半场是什么好就装什么，下半就要考虑到供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。”小马智行（Pony.ai）联合创始人兼CEO彭军称。
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