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最新终端上牌数据显示，2021年前4月新能源客车销售10444辆，同比下降10%，销量创近年同期新低。尽管同比降幅在近年不是最低，但要知道2020年同期由于受疫情的严重影响，本身销量基数就很低，而今年前4月的销量在去年基础上居然还降低了10%，难道目前的新能源客车市场已跌入“至暗时刻”？车企应如何调整策略？

近年前4月新能源客车销量及同比增幅如下：

一、造成目前新能源客车市场持续低迷的原因简析

据调研有以下几个方面：

一是前几年高额的国家补贴，推动了前几年新能源客车市场的“突飞猛进”和“大干快上”，“寅吃卯粮”现象严重，提前透支了今年的新能源客车市场，直接表现就是今年的市场需求减少。

二是补贴进一步退坡，且没有设置过渡期，对供给侧来讲，新能源客车成本居高不下，经营压力增大。

三是受疫情影响客源减少，对以新能源客车为主打的公交市场影响较大。

四是地方财政吃紧，压缩了购买新能源公交客车的资金。

五是受城市轨道交通等挤压，抢走了新能源公交客车市场的客源，导致公交公司收入减少，经营困难。

六是今年国家没有刺激新能源客车市场增长的特殊政策，以前主要“靠政策吃饭”的新能源客车市场失去“依靠”，暂时可能有些不适应。

七是多数新能源客车企业存在应收账款数额巨大，承受着巨大的资金风险压力，部分车企现在已经把新能源客车作为“鸡肋“看待，甚至在有意压缩新能源客车市场规模。

二、同样引起行业关注还有新能源客车的兄弟——新能源专用车，其市场表现却是另外一番景象。

数据显示，2021年前4月新能源专用车累计销售3.15万辆（主要是电动物流车），同比暴涨274%，与今年同期的新能源客车市场比，简直就是“冰火两重天”。

2021年1-4月新能源专用车销量及同比如下：

按理讲同是新能源商用车，新能源专用车补贴与新能源客车一样也在退坡，为何新能源专用车市场确是“风景独好”？

一是作为新能源专用车最大细分市场的纯电动物流车市场需求增长迅速，推动了新能源专用车市场的大涨。

1、近来电商快递业务大涨，带来城配市场空前繁荣。

快递业务的大涨必然带动城配市场的空前繁荣，从而带动电动物流车需求的增加。

2、政策支持，给担任城配市场主角的电动物流车发展注入了新的动能。

2020年10月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划》指出，在公共领域的用车方面， 2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点领域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车不低于80%。

为实现碳达峰、碳中和，今年2月《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》进一步明确了在城配市场必须优先使用新能源物流车。近期多地出台政策，鼓励城配市场优先推广电动物流车。

例如北京，今年2 月 20 日发布了的《关于为北京市新能源轻型货车运营 激励企业提供优先城区通行的实施方案》通知，指出指对积极参与北京市新能源轻型货车运营激励方案且满足发放条件的企业优先发放城区货运通行证。

3、多地路权越来越清晰，为电动物流车发展提供绿色通道。

三、从新能源客车内部各细分市场表现看，公交市场同比降幅最大，而公路和团体等市场同比均不降反升

2021年前4月新能源客车各细分市场销量及同比、占比及占比同比增减情况如下：

上表显示，尽管今年前4月新能源客车终端销量同比下降10%，但在各细分市场表现大不一样：

1、公交市场目前仍然是新能源客车的需求主体，累计销量9024辆，但同比下降18.11%；占比86.11%，但占比同比下降8.6个百分点。

2、公路客运市场累计销量691辆，但同比大涨近2倍（199.1%）；占比6.6%，且占比同比增加4.6个百分点，是新能源客车市场中销量及占比增长均为最大的细分市场。

3、团体市场累计销量729辆，但同比大涨1倍多（109%）；占比7%，且占比同比增加3个百分点，是新能源客车市场中销量及占比增长均为第二大的细分市场。

另外，从今年前4月大中轻型客车动力构成比例看，新能源动力占比均在下降，常规动力均在增加。

2021年4月客车市场内部动力构成占比与2020年比较如下：

上表显示，在2021年前4月客车内部动力构成占比方面呈现以下特征：

1、从大型客车内部动力构成占比变化看，纯电动占比过半，但占比同比下降12个百分点，而常规动力占比为43%，且同比上升19个百分点。

2、从中型客车内部动力构成占比变化看，纯电动占比41%，但占比同比下降14个百分点，而常规动力占比为58%，且同比上升17个百分点。

3、从轻型客车内部动力构成占比变化看，纯电动占比6%，但占比同比下降1个百分点，而常规动力占比为94%，且同比上升1个百分点，揭示了常规动力在轻客中占比中居于绝对的优势地位，说明目前客车市场“大转小“趋势明显。

也就是说，2021年前4月新能源客车占比在客车各细分车型中统统下降，而常规动力车型正好相反，出现大幅度上升。说明新能源客车目前根本不能成为客车市场发展的“促进剂”。

四、面对跌入至暗时刻的新能源客车，车企如何调整策略？

根据上述分析，面对跌入至暗时刻的新能源客车，建议车企可采取以下调整策略：

1、有实力的客车企业可以进行中心转移，实施业务调整策略，缓解新能源客车市场风险。

比如可以选择向未来市场发展前景较好的新能源专用车（物流车和电动卡车）领域转型，上文分析表明今年前4月新能源专用车市场大增274%，而且未来发展潜力巨大。

比如客车老大宇通正在全面进入新能源商用车，重点向电动卡车市场进军。最近工信部发布的344批公告和343批公告就能说明这一点。在344批公告中宇通上榜了12款纯电动卡车，包括物流车、环卫车、自卸车、牵引车和载货车，覆盖电动卡车所有细分市场；在343批公告中宇通上榜了3款电动牵引车（含2款换电式牵引车和1款纯电动牵引车，另外还上榜了1款柴油动力的牵引车），说明宇通已全面涉足新能源商用车领域的所有业务。这也意味着宇通已真正实现业务的全面调整和跨界，毕竟新能源卡车今后的市场空间要比新能源客车大得多。实现这样的全面跨界，可以降低新能源客车市场的风险，这对其他客车企业或许能起到启示作用。

2、加强常规动力客车产品的市场研发，尤其要注重常规轻型客车产品的研发。

上文分析表明，目前新能源客车在大中轻客车各细分市场中的占比降幅明显（这一趋势还会延续下去），常规动力占比明显上升，且常规动力客车在轻客中占比达到94%，客车企业可以把精力和资源多投放到轻客的常规车领域。一来可以避免高铁对中长途公路客运市场的冲击（轻客在短途接驳等领域可避免与高铁直接竞争），二来可以降低新能源客车市场的颓势风险，三是可以迎合客车市场“大转小“的趋势。

3、提升新能源客车产品技术，抢占更多市场份额。

重点是提升“三电“（电机、电控和电池）技术。毕竟技术是第一生产力，提高核心竞争力，推进企业向技术创新的方向发展，从而在有限的新能源客车市场蛋糕中占据更多的市场份额。

4、适当调整新能源客车产品结构，摆脱新能源客车传统的盈利模式。比如可以减少新能源公交产品的比例，适当扩大新能源公路客车和团体客车产品的权重。上文的数据分析已经证明了新能源公交市场正在萎缩，而新能源公路客运和团体市场正在增长。另外，据调研新能源公交客户付款的比例一般比较低（一般首付只有3成），给车企带来较大的资金压力和市场风险，而新能源客运车和团体市场一般付款比较较高，市场风险相对较小。

5、关注海外疫情动态，拓展新能源客车出口市场，缓解国内新能源客车市场的窘境。

总体看，2021年新能源客车出口市场仍然充满变数，但只要抓住机会，可能会有新的突破。比如今年一季度我国新能源客车出口近500辆，同比大增近6成，增幅远大于国内新能源客车市场。车企出口方面，宇通和比亚迪都做得有声有色。比如年初宇通获得了出口丹麦55辆E12的电动大巴订单，比亚迪获得哥伦比亚千辆电动巴士大单；另据悉比亚迪刚刚（5月21日）又获得50台意大利都灵市电动巴士订单，这对缓解目前新能源客车市场窘境起到了积极的作用。

总之，只要车企能根据客车市场的终端实际需求，及时调整策略就可以走出新能源客车市场的至暗时刻。
 

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