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中国是造船大国，有多大呢？
2020年度，中国新接船舶订单量占全球份额超过40%，位居全球第一，造船业已经成为支撑中国经济强劲增长的一支不可小觑的力量。
但是，全球船舶航运的温室气体排放量约占世界总排放量的2.5%。而对中国而言，无论是造船业还是航运业，碳减排是发展道路上躲不过去的关卡。
2030实现碳达峰、2060实现碳中和的目标，驱动中国低碳绿色发展进入快车道，也为世界内燃机全产业链发展带来了全新的挑战。甚至有一些声音说，内燃机汽车有可能退出历史舞台……
那么造船业呢？
近些年，动力电池龙头企业纷纷试水电动船舶。
2020年9月，搭载宁德时代动力电池系统的中国首艘油电混合动力海上豪华双体游轮“大湾区一号”正式投入运营。
2020年6月，国内首艘大型纯电动商旅客船“君旅号”在长江投入运营，可搭乘300名游客，其动力为亿纬锂能配套的25吨大容量锂电池组。
2021年4月 21日，第二届世界内燃机大会新闻发布会上，中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福表示，船舶动力助推中国“两碳”战略是非常重要的课题，近些年国内在船用动力领域做了不少研究，比如电力推动船舶，但实际上船用电源绝大多数是由柴油发电机组来提供电力。
此外，在一些内河近海船舶上，虽然开始使用太阳能、风电，但目前的功率只有几百千瓦，只能作为一种补充形态，很难满足特别大的功率要求。
因此，董建福给出了“双碳”背景下，中国造船业内燃机碳减排发展，以及最终实现零碳和净零排放的技术路线：柴油机本身效率的提高，甲醇、氨、液化天然气LNG和氢等代用燃料的使用，治理技术的发展。
据了解，LNG在我国，已经逐渐能担起船舶业发展的重任。
我国早在2009年就开始着手在内河发展LNG动力船舶，中国当下的全球订单中，LNG船舶做出了巨大贡献，中国迄今最大造船出口订单，就是2020年与卡塔尔签订的逾200亿元LNG船大单。
而甲醇和氨燃料，都是欧美等先进发达国家正在研发的船舶动力。
至于氢能，虽然更适于长距离重载的大型轮船，但在我国还处于起步的初级阶段。
2019年12月，中船重工712所发布了全国首台500kW级船用燃料电池系统解决方案，广船所和中船重工605所则获得了500kW内河氢燃料电池动力货船基本设计CCS AIP认证。
但与此同时，日韩已经开始引领氢能源运输船时代。
2019年12月11日，日本川崎重工建造的，全球首艘液氢运输船在日本神户港下水，该船总吨位约 8000 吨。
2020年10月22日，现代从韩国船级社（KR）和船舶登记机关利比里亚船旗国获得了2万立方米级液态氢运输船的批准证书（AIP, Approval in Principle），这是大型商用液态氢运输船的全球首例认证。
在这一点上，中国落后了。
董建福在此次内燃机大会新闻发布会上表示，在船用柴油机领域，中国的研发水平与国际上是同步的，很多排放治理的技术和装备都将实现产业化，但造船业现在最大的挑战是，双碳时间表没能留出更多时间，距离2030年，还有不到10年时间，船用动力要想“碳达峰”，就要有很明显的技术进步。
而“碳中和”对造船业的挑战则更大更艰巨。
