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华为通过自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务、V2X云服务构筑华为云服务架构体系，为广大车企提供产品服务。

2021年3月30日，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。在当晚的发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军宣布，小米将成立全资的智能电动汽车子公司，预计10年内投入100亿美元，首期投入100亿元人民币，他将亲自带队，兼任智能电动汽车业务首席执行官。

如今跨界造车已成大势，华为、百度、阿里、苹果、索尼甚至富士康都开始以各种姿势杀进智能电动车行业，谋划自己的造车大计。这些消息持续激发人们对于智能驾驶的好奇与期待：互联网企业为何纷纷跨界造车？什么时候真正“无人”，如何保障安全？目前智能驾驶还面临哪些困难，离大规模商业化还有多远？记者就此进行了采访。

智能电动汽车是未来十年最宽广的发展赛道，小米集团预计未来10年投资100亿美元

“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目。我愿意再次披挂上阵，为小米汽车而战！”雷军说。他“再次出发”选择了智能电动汽车行业。

早在2013年，雷军就曾两次拜访特斯拉创始人马斯克，并开始关注智能电动车产业。作为投资人，他在过去的七八年也投出了近十家智能汽车公司。今年1月15日，小米董事会首次建议小米高管们研究智能电动车产业。小米管理层在经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流、4次管理层内部讨论会、两次正式的董事会，又进行了极为严谨详尽的调研与论证之后——终于做出了“这个小米史上最重大的决定”。

“智能电动汽车是未来十年最宽广的发展赛道，是智能生态不可或缺的关键组成部分。”雷军表示，对于造车，小米有着非常显著的优势。动辄百亿规模的投资，让汽车行业充满了风险，但小米目前已经有了相当的积累，截至2020年底，小米有1080亿元现金储备。凭借公司万人的研发团队以及全球前三的手机业务，加上全球最好的生态业务，小米亏得起。

小米目前是全球第三大智能手机制造商，智能手机业务占小米集团总营收六成。业界人士认为，在全球智能手机市场接近饱和、增长逐渐见顶的大背景下，手机业务在未来的想象空间有限，小米不得不寻找一个更大的“风口”。

数据显示，去年特斯拉美股市值涨幅近7倍，成为全球市值最高的车企。雷军早期参与投资的蔚来涨幅最高达14倍，市值一度超过小米；同样在美股上市的小鹏和理想，市值与IPO时相比最高翻了3倍；而比亚迪因为新能源概念，同期涨幅也近4倍。如果小米造车成功，其市值无疑将会得到更大提升。

互联网巨头纷纷跨界造车，软件和数据的竞争正在成为汽车产业新赛道

一段时间以来，互联网企业、手机厂商纷纷跨界入局智能汽车领域。3月2日，吉利与百度成立全新合资公司“集度”，注册资金达20亿元，公司业务范围包括新能源汽车整车及相关零部件的技术服务，新能源汽车整车销售等。此前，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车，在中国上海、美国拉斯维加斯和英国伦敦同步发布。

互联网巨头为何纷纷跨界造车？中国汽车工程学会副秘书长侯福深分析：智能驾驶和电动汽车是未来发展方向，具有广阔市场空间，《智能汽车创新发展战略》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》等提出，到2025年部分自动驾驶、有条件自动驾驶智能网联汽车新车销量占比超过50%，新能源汽车新车销量占比达到20%；随着汽车电动化智能化的推进，软件、数据、算法等逐渐成为智能电动汽车领域核心竞争力，传统车企在上述领域存在明显短板，互联网企业具有强劲竞争力；经多年培育，智能网联汽车技术方案日趋成熟，市场前景日趋明朗。

互联网企业进军智能网联汽车领域，将对汽车产业产生深远影响。侯福深分析，它将加速推动产业竞争重点从汽车产品向出行生态转变，未来将围绕智能电动汽车，形成充电网络、软件数据增值服务、出行服务平台等生态服务体系；在互联网企业推动下，软件和数据的竞争正在成为汽车产业新赛道；一批不适应智能化、电动化的传统车企将面临淘汰，互联网企业和造车新势力将整合产业资源。

业界认为，互联网企业在高歌猛进的同时，也要客观认识汽车行业固定资产重、投资门槛高、产业链关联性强等特点，不断优化资本与资源配置，合理规避大额投融资风险。

汽车芯片突围、操控系统升级、基础配备完善，智能驾驶领域进展迅猛

在北京大兴亦庄和海淀等地的自动驾驶出租车站点，免费开放的百度自动驾驶体验服务吸引了不少市民参与。近20分钟的试乘时间，安全员全程无接管，所有决策、操作均由自动驾驶系统完成，汽车速度稳定在每小时40公里左右，如遇前方红灯或预测到其他车辆并线，汽车会提前减速，避免急刹车。体验过的市民称：“跟平时坐车的感觉是一样的，非常平稳。”

随着汽车与新一代通信技术、人工智能、互联网等产业的深度融合，应运而生的智能网联汽车产业在全球范围内呈蓬勃发展态势，整车、零部件、ICT及上下游初创企业纷纷加大研发和测试力度。

整车企业加快高度自动驾驶车型研发。我国主要车企均已实现L2级智能网联汽车规模量产，适用特定场景的L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统车型已开展测试验证。零部件企业加速推动技术演进，芯片、算法、操作系统、传感器、雷达等技术持续优化。

芯片如同智能汽车的数字发动机，负责将数据转化成知识，其效率直接决定着决策的好坏。2020年以来，我国专用芯片技术实现突破并量产应用。华为的双模LTE-V2X芯片Balong765与车规级商用通信模组ME959，已与一汽、上汽、长安、奥迪等车企开展联合调试并实现小规模量产；北斗星通自主研发的22纳米双频北斗卫星导航系统定位芯片已满足车规级要求，具备市场化量产条件。

如果说专用芯片是智能网联汽车的“心”，那么操作平台就是它的“大脑”。以华为的智能驾驶计算平台（MDC）为代表的解决方案，集成了自研的芯片与实时操作系统，已与近20家主流车企和零部件供应商合作或开展测试验证。

环境感知传感器方面，海康威视等多家企业的环视摄像头产品广泛应用、实现进口替代，经纬恒润等企业的前视摄像头产品已进入前装市场，森思泰克开发的77GHz毫米波雷达正式搭载于一汽红旗量产车型HS5之上。

“智慧”车取得发展的同时，“智慧”路也不断升级。去年初，《关于车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点的合作协议》发布，为我国地理信息产业和车联网产业的融合创新发展提供了条件。一年多来，四维图新、百度、高德等国内图商均已经完成高速公路及城市快速路等合计超过30万公里的高精地图静态数据采集，所绘制的高精地图已在量产车型上应用。

智能驾驶技术研发领先于市场推广，智能网联汽车未来几年可能迎来产业爆发增长期

智能驾驶一般分为5个发展阶段：驾驶支持、部分自动化、有条件自动化、高度自动化、完全自动化，也即业内俗称的L1至L5，最后一个阶段即无人驾驶。在发展方向上，有两大路径：一是单车智能化水平不断提高的“渐进路线”，传统车企主要选择该路径；一是单车高度智能化驾驶为核心的“一步到位路线”，通过搭载高性能传感器与计算芯片等，提高车辆复杂环境感知和智能决策能力，实现L4级高度自动驾驶功能。

东风电动车首席技术官（CTO）周海鹰介绍称，整体而言，智能驾驶目前的现状是技术研发领先于市场推广。但智能驾驶要想实现大规模商业化应用，光有技术还不够。业界认为，它至少得同时满足5个条件：技术成熟、社会基础完善、法律法规同步、成本下降、社会接受度良好。

周海鹰表示，我国智能网联汽车还存在部分标准法规相对滞后、关键基础技术有待进一步突破、商业模式有待进一步探索、安全保障体系尚不完善等痛点。比如在测试验证、示范应用和商业化运营方面，相关法律、行政法规和标准尚存在一些制约条款。在交通管理方面，我国驾驶人管理、交通责任划分等都以人为主体，自动驾驶系统事故责任划分机制不明确，无法上路。

“智能网联汽车正处于从试验室走向市场的关键阶段，行业关注重点也从测试验证逐步转向示范应用，未来几年很有可能迎来产业爆发增长期。”侯福深说。

中国作为全球最大单一汽车市场，未来有望成为主要的智能驾驶汽车市场。据中国汽车工程学会2020年测算：在市场应用方面，L2、L3级智能网联汽车渗透率持续增加，2025年有望达到50%，2030年会超过70%。相关机构测算，2020年因智能化与网联化所带动的新增产值约为3000亿元，约占汽车工业总产值的4%，到2025年智能网联汽车新增产值8000亿到1万亿元，若考虑智能网联汽车对通信、道路基础设施及未来数据服务的带动，市场规模还将成倍增长。

持续强化顶层设计、加速法规修订、扩大应用示范、建立监管体系，推动智能网联汽车产业发展

在我国，智能驾驶正迎来良好发展机遇。

道路测试和小规模示范运行循序推进。2018年4月，工信部会同公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，支持建设16家测试示范区，推动全国26个省市出台道路测试实施细则，累计发放400多张测试牌照，支持北京、上海、长沙等地开展载人载物测试示范。今年1月，又进一步修订《管理规范》。

近日消息，截至2020年底，上海已累计开放测试道路达560公里，向22家企业152辆车颁发了道路测试和示范应用资质；北京已累计开放海淀区、顺义区、北京经济技术开发区、房山区4个区域的自动驾驶测试道路，共计200条，道路总长699.58公里。

加速法规修订，支持自动驾驶功能应用落地。侯福深建议，相关部门围绕智能网联汽车的全生命周期，从生产准入、注册登记、地图测绘、安全监管、责任认定、信息安全、隐私保护、金融保险等角度全面分析我国现有法律、标准体系、行业规范等对智能网联汽车大规模应用的限制。在保障安全的前提下，快速灵活修订完善法规标准。

当前，智能驾驶技术已应用到不同车型不同场景，下一步应扩大应用示范。我国将以智慧城市与智能网联汽车协同发展、国家级测试示范区先导区、2022年北京冬奥会、雄安新区智慧城市等试点为引领，扩大在法律法规、车路协同、场景应用等方面的试点示范，推进智能网联汽车、智能交通系统和智慧城市规划建设的示范应用。

安全是智能驾驶的重要价值，也是最基本的要求。必须加快建立智能网联汽车风险评估、等级评测、安全管理、应急响应等机制，加快智能网联汽车的信息安全测试和认证体系建设，推动国产自主车载芯片、操作系统、应用软件、通信协议等信息安全设计，构建自主可控的汽车信息安全防护体系。

智能网联汽车发展将助力能源结构转型，提升国家产业创新整体能力

当前，汽车朝着电动化、智能化、网联化、共享化发展，汽车工业正面临百年一遇的大变革。

对于智能网联汽车而言，电子信息零部件和软件占汽车产品价值的比重持续上升，软件单车价值占比将大幅提升，甚至超过硬件。“智能化、集成化技术的快速发展，将促使车辆所需要的高精度、高可靠、低成本的传感器等关键部件种类数量不断增加，大大带动电子、通信、互联网等快速发展，促进汽车与相关产业的融合发展和转型升级。”周海鹰说。

我国已连续多年成为汽车生产和销售大国，但仍存在部分关键技术缺失、核心元器件依赖进口等“大而不强”的问题。智能网联汽车是人工智能、新型显示、移动智能终端、5G、先进传感器等战略性新兴产业应用的重要载体。业界认为，大力发展智能网联汽车，有助于推动新技术创新突破，提升我国产业创新整体能力，加速实现我国由汽车大国迈向汽车强国的愿景目标。

智能网联汽车产业发展也将对能源结构产生较大影响。目前，交通运输领域90%左右能源消耗来自化石能源。为实现使用清洁能源的愿景，世界主要汽车生产国均致力于推动电动汽车的大规模普及。围绕电动汽车的能源利用，未来汽车行业将形成“清洁能源发电+储能+充电+用电”的闭环一体化能源解决方案。此外，汽车共享出行服务模式的发展，也将提高车辆使用效率，降低生产制造和使用环节的资源消耗。

展望未来，汽车将不仅仅是“四个轮子、两排沙发”的代步工具，更是能够自动更新的智能终端，还能够给人们带来更清朗的天空。
 

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