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自2020年9月16日国家财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》）以来，为抢占“四年黄金发展期”，各城市争相申报，山西城市群由大同市牵头，太原、长治、晋中、阳泉、运城参团，组建了“1+5”城市群。
一、“前五名”花落谁家？
12月15日晚间，多方传出消息，“燃料电池汽车”示范城市群申报有了初步结果。
拟确定的5个入围城市群分别为北京、上海、广州、河北、河南城市群，即将进入答辩与评审环节。河南城市群出乎意料地进入了“第一梯队”。
当然此消息未被官方证实，不代表是最终结果。
1、北京城市群由大兴区牵头，为全国政治中心，规划建立全国最大的碳交易市场，引领全国碳达峰、碳中和目标的实现，“卫冕冠军”，无需多言。
2、上海城市群由上海市牵头，为全国经济中心之一，聚集了众多燃料电池汽车产业链上下游企业，发展时间早、产业链全，特别是在申报方案要求的八大关键零部件方面实力强劲，均为行业头部企业，“黄金王座”，毫无争议。
3、广东城市群由佛山市牵头，佛山市为国内燃料电池汽车产业的策源地，是我国氢能产业的符号性城市，很早就开始推动燃料电池汽车的示范应用，“氢能标杆”，必有一席。
4、河北城市群由张家口市牵头，张家口市为2021年冬奥会举办城市，也是国家可再生能源示范区，燃料电池汽车产业链基础和市场应用十分突出，受到国家高度关注。张家口在申报结束前，思量再三，还是“不和北京玩了”，自立门户，做河北城市群的带头大哥，一举帮助河北进入了第一梯队。
5、河南城市群由郑州市牵头，规划围绕宇通客车打造全国最大的燃料电池客车生产和示范基地，车辆投运数量多、运营时间长，产业链布局和发展路径明确。“一匹黑马”，“单纯又踏实”，虽然产业链看起来没那么华丽，但该有的“龙头大件”都有，踏踏实实在“跑车”，与五部委政策文件高度一致，不求全而求协同，按评分可打满分。
二、“前五名”共同点
简单地“合并同类项”之后发现，前五个城市群有以下共同特点，可能并不是选拔的“充分条件”，但有可能是“必要条件”，值得关注：
1、都有省（直辖市）级政策支持，城市群地方政策齐全
各城市群既有省（直辖市）级政策，也有市（区）级政策，地方两级配套政策齐全、补贴力度大。
部分政策举例说明：《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》、《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》、《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》、《河北省氢能产业链集群化发展三年行动计划（2020-2022年）》、《河南省氢燃料电池汽车产业发展行动方案》。
各牵头城市和“参团”城市基本又有各自的配套政策，地方上下两级共同组成了完整的“政策体系”。
本次参与申报的城市群，有不少是省级层面支持力度和支持政策不明朗的，或许应该“补补课”了。
2、在运营车辆数量很多，最少都在200辆以上
城市群累计已投入运营的燃料电池汽车总数：北京超200辆，上海超1400辆，佛山超1200辆，河北超270辆，河南超240辆。
参与申报的城市群，现在投入运营的燃料电池汽车不够200辆的有没有觉得有点紧张？200辆会不会才是“门槛”？
3、制、储、运、加、车、用全产业链都有真实项目和数据
各城市群在制氢、加氢、储氢、运氢、燃料电池核心零部件及整车制造、可考证且有潜力的应用场景、车辆运营数据等方面，均有真实的且已投运的项目做支撑，形成了完整的产业链，“示范”实力和称号名副其实。
参与申报的城市群，以及那些到处“串门”的熟悉的企业名字，现在在产业链上有多少还是“在路上”的故事？心存“有帽子就干、没帽子就不干”的小心思？是抓紧时间做真做实争取“入围第二批”，还是继续等等看？
4、政府和企业投资总额均在100亿元以上
从“前五名”城市在运营车辆数、城市群内产业链已建成投运的企业投资情况（含流动资金）、各大产业园区建设进度、加氢站投运数量、车辆运营里程数、科研创新进度等角度综合分析（一部分有真实数据、一部分为估算），五个城市群内，政府投入（含财政补贴、国有资本注资、产业引导基金、财政购车、土地政策优惠）和企业各项投资的总额度实际在100亿元。
参与申报的城市群中，政府和企业的投资总额不足20亿元的有多少？当然，国家并不鼓励重复建设和过渡投资，所以，没有投入、没有建设、也没有“无论申报成不成功都要干”的城市群，应该可以暂告一段落“歇歇了”。
5、整车制造、科研力量、检测平台等均有“龙头”支撑，构成适度竞争、相互协同的生态体系
此处各地城市群都有，力量强弱各有不同，在这里不过多解释。
但值得关注的是：“龙头带动”不是一个概念，有企业但不是“龙头”，也起不到“龙头作用”、不能做到集“产、学、研、金、用”一体、也不具备带动作用的企业不叫龙头。
产业链上下游要形成“龙头”带动、上下左右内外产业链“协同”发展的局面。可以多元化适度竞争。尽量避免“招商机会主义逻辑”，否则，撒胡椒面一样地谁也吃不饱、哪个企业也培养不起来，最终导致劣币驱逐良币。
三、“第二批”尚无定论但充满机会
根据目前各种消息来看，第二批可能性较大，应该会在春节前后快速出炉。
毕竟目前各城市群的积极性很高，大多数都在表达“无论是否申报成功、无论有没有奖补都要发展氢能产业”的决心，且在“前五名”消息传出之后，其他未入围城市群的政、商两届均在“赴京请愿”，购车、建站、产业链推进的态度和进度不减反增，大有“用氢能行动践行誓言，为环境保护与碳中和目标努力奋斗，为国家能源安全奋斗到底”的干劲。
而且各地确实都有发展氢能产业的基础和优势条件，各地经过了近一年的“考试准备”，反而对氢能及燃料电池汽车产业有了更深刻的理解和信心，氢能热度已起，很难再浇灭了。
直接把各地现有成果及未来希望全部“拒之门外”，也实在难以抉择。与其“考试排名”不如“市场化竞争”，把大家都放进来，机会平等，把未来交给时间和市场，自然进化，四年后或许会有意想不到的效果。
当然，这只是根据各个渠道的信息分析得出的结论，在官方公布之前一切均无定论。
四、山西示范城市群准备怎么干？
根据当前形势和对山西氢能产业的初步观察了解，发现：
1、山西城市群入围第二批尚有希望，但竞争形势依然严峻
根据分析，在不确定首批被淘汰的6个城市群是否会被补录的情况下，第二批依然面临“8进5”或“14进5”的竞争态势，山东、湖北、江苏、川渝、陕西城市群均实力较强，竞争形势依然严峻。
2、山西争取“第二批示范城市群”黄金席位的四大理由
1、肩负国家使命，践行改革誓言
山西省是我国重要的能源和重化工基地，新中国成立70年以来，累计生产煤炭200亿吨以上，占全国1/4以上，对保障国家能源安全稳定供应和推动国家经济社会发展做出了巨大贡献。
2019年5月，习近平总书记主持召开中央全面深化改革委员会第八次会议，审议通过了《关于在山西开展能源革命综合改革试点的意见》，这是党中央从世界能源大势和新时代能源战略全局出发，赋予山西的重大使命，大力发展氢能及燃料电池汽车产业，是山西省委、省政府制定的“能源综改试点”牵引性和标志性重大举措之一。
2、氢能资源丰富，氢能来源广泛，制氢成本低
山西省拥有全国最大的焦炭产能，2019年山西省焦炭产量9699.5万吨，占全国焦炭产量的近21%，每年可产生约417.1亿Nm³焦炉煤气。
山西城市群内工业副产氢和弃风、弃光等可再生能源制氢总量可达30万吨/年，制氢平均成本可控制在13.5元/公斤。
山西城市群的氢能供应体系在发展氢能和燃料电池汽车产业方面具有明显优势。
3、应用场景突出，燃料电池重卡商业化潜力大
山西省内中重卡保有量45万辆以上，其中柴油车约为27.4万辆，城市群内煤、焦、灰渣等公路物流运输量就达到1.3亿吨以上。
山西城市群中太原市、阳泉市、长治市是“2+26城市”，肩负不可回避的环保使命和责任，根据“蓝天保卫战”、“柴转氢”等相关推进计划，每年柴油车转新能源车替换量约为10%。
预计到2026年，全省燃料电池中重卡保有量将达到5万辆以上。
4、产业链后起勃发，技术创新能力和完整度显著提升
山西省燃料电池汽车示范城市群产业基础坚实，现在已投产或正在建设的相关企业40家以上，其中国家重点关注的燃料电池汽车产业八大核心零部件和四大储供氢关键技术全国排名前三的企业有21家，制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池汽车核心零部件及整车制造等全产业链布局完整且技术实力雄厚、产业化潜力巨大。
晋能控股、北京京能、申能集团等省内外大型能源国企已经全面参与山西城市群的氢能源开发、加氢基础设施建设和产业投资等部署计划，山西城市群产业链技术创新能力和完整度显著提升。
3、尚需对标“前五名”，在“共性五点”上继续下功夫
大同市、长治市已发布《氢能产业规划》等相关文件，山西产业基础优势明显，各级政府领导信心和决心大，无论能否获得国家政策支持，都要坚持发展氢能产业。
目前山西省级的氢能或燃料电池汽车的产业规划、行动计划和相关奖补政策尚未正式出台。据消息称，中国工程院干勇院士团队已在今年7月份承接了“山西氢能产业战略规划及实施路径研究”的课题，近期应该会发布。
虽然山西省城市群拥有氢源优势、重卡应用场景优势，且在产业链完整度和技术创新能力方面后起勃发；但在产业链布局、车辆示范方面，还是应该加大投资力度，加快燃料电池示范车辆投运进度，尽量在“第二轮竞选”中，别被超越和落下太多分数。
