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近日，工信部、公安部等五部门联合发布了《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定20个城市(联合体)为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
这意味着我国智能网联汽车的商业化又朝前迈进了一步，智能网联商用车也从中受益。其实，不光是我们国家，欧美等国也很看重自动驾驶商用车的商业化运营，并积极为此而努力。
商用车先行：规划、法规、落地“缺一不可”
对智能网联汽车的发展，全球所持观点大致相同。那就是，在商业化运营方面，商用车具备更好的优势。
尤其在干线物流领域。众所周知，干线物流基本处于高速场景，道路设施铺装较好，一般没有行人及非机动车出现，这就大幅度降低了自动驾驶所需的感知、决策系统的研发难度，且可以在提升道路安全、降本增效及节能减排方面带来巨大的商业价值和社会效益。
当前，全球自动驾驶行业基本完成了从0到1的技术积累，正处于更进一步的特定场景商业化落地和复制推广阶段，自动驾驶商用车自然就成为首选。
分析国内外发展智能网联汽车的情况不难发现，当前大家关注的点在于智能网联汽车研发设计、生产准入、销售流通、测试示范、报废回收等全生命周期环节。
围绕这些内容，各个国家都在战略规划、研发创新、法律法规、标准规范、示范应用等领域发力，推动产业政策制定完善，加快智能网联汽车的商业化运营。
欧美经验：技术、政策、示范“多管齐下”
目前，美国已初步建立领先全球的战略规划、创新支持、法律法规、标准规范、推广应用等完备的综合性产业政策体系。
2010至2021年，每5年便发布一次智能交通战略，持续强调自动驾驶与V2X发展谋划。比如，2015年通过的《固定收入运输法案》（FAST Act）就包含对智能交通系统（ITS）和自动驾驶技术的支持。
2016至2021年，美国还陆续发布了自动驾驶1.0~4.0以及综合计划，细化自动驾驶研发应用、法规标准等准则要求。其中，美国交通部发布的《自动驾驶综合规划4.0》，可以为自动驾驶技术提供指导框架。
在技术创新支持方面，美国向自动驾驶技术研发应用提供专项资金，其中道路运输管理局累计拨款超过800万美元，其车联网（V2X），LIDAR、雷达、摄像头等硬件设备以及人工智能技术等均取得了一定的成绩。
在法律法规方面，美国积极推进新技术车辆豁免程序、运输安全条例等既有法规解释、修订，2017年众议院还通过《自动驾驶法案》。目前，联邦机动车安全管理局（FMCSA）正在制定自动驾驶卡车的安全标准和测试规范。
更为亮眼的表现在于自动驾驶卡车的商业化运营。早在2017年，Waymo便开始在亚利桑那州和加利福尼亚州的卡车上测试其自动驾驶技术。一年后，Waymo进一步推进了自动驾驶卡车的规划，在亚特兰大推出了一项试点项目，使用配备自动驾驶系统的卡车将货物运送到谷歌数据中心。
此外，Uber Freight和Aurora为“数百家承运商”提供自动驾驶卡车的早期使用权，直至2030年；TuSimple在亚利桑那州和德克萨斯州开展自动驾驶卡车运营；Embark Trucks在加利福尼亚州和内华达州测试长途自动驾驶卡车，专注于与现有物流网络的整合。
美国之外，面向自动驾驶商业的全方位布局，欧盟率先开展自动驾驶保险、责任规则及伦理道德研究。战略规划方面，欧盟及成员国持续开展顶层路线设计，主题包含自动驾驶创新、基础设施、法律、数据安全等，其中《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》明确到2030年普及完全自动驾驶。同时，欧盟发起了Horizon 2020和Horizon Europe创新计划，资助多个自动驾驶和车联网相关项目。
创新法规方面，英国《自动与电动汽车法案》率先明确保险和责任分担。德国《自动化和互联互驾驶道德准则》是全球首个自动驾驶系统设计伦理要求。欧盟的《通用数据保护条例》对智能网联车辆的数据处理提出了严格要求，确保用户隐私和数据安全。
商业化运营方面，瑞典的Einride公司在多个欧洲国家测试无人驾驶电动卡车。荷兰、德国等国发起Platooning项目，进行卡车编队驾驶试点，通过车辆间的自动编队，提升运输效率和安全性。G-MOBIX项目则是在5G网络支持下，构建跨国的自动驾驶试点，其中包括希腊-土耳其、西班牙-葡萄牙等走廊。
总之，欧美在智能网联商用车领域的积极探索和部署，展示了其在技术创新、政策支持和国际合作方面的综合优势，为其未来交通运输的变革奠定了坚实基础。
中国并跑：战略、测试、技术规范“并驾齐驱”
从上文的分析中可以看出，欧美等国家在智能网联汽车发展的一些经验值得我们借鉴。
比如，借鉴美国的《自动驾驶综合规划4.0》和欧盟的C-ITS平台，中国可以制定统一的自动驾驶技术标准和测试规范，确保全国范围内的统一性和可操作性；也可以构建灵活的试点政策，如美国的州级政策允许各州根据自身情况进行试点一般，中国可以在不同省市进行政策试点，积累经验，再逐步推广到全国。
商业模式方面，美国的Waymo和TuSimple不仅提供自动驾驶技术，还开展货运服务。中国企业可以学习这一模式，既开发技术又直接参与物流运营。还可以借鉴美国传统汽车制造商和物流公司的合作模式，中国的技术公司可以与国内外的卡车制造商和物流企业合作，加速技术的商业化和推广。
试点项目方面，参考欧盟和美国的多种试点场景，中国可以在港口、物流园区、高速公路和城市配送等不同环境中进行无人驾驶卡车的试点，积累多场景下的运营经验。也可以如欧盟一样，开展跨国试点项目，在不同省市之间进行跨区域试点，测试和验证技术在长途运输中的应用效果。
技术研发方面，中国可以参考美国加利福尼亚州的自动驾驶测试平台，建立国家级自动驾驶测试平台，向国内外企业开放，共享测试资源和数据；也要加大对人工智能、传感器、车联网等基础技术的研究投入，提升自主创新能力。
其实，在智能网联汽车的发展方面，我国早已开始了全面布局。战略规划方面，从工信部发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到11部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》，再到国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，智能网联汽车已上升为国家战略，封闭测试、道路测试、示范应用、试运营、商业运营的发展路线基本明确。
标准建设方面，2017年发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，明确统一的标准体系架构，并在此基础上，陆续制定《基于LTE的车联网通信安全技术要求》、《汽车驾驶自动化分级》等技术规范。
在智能网联汽车配套技术及设施方面，我国的4G、5G通信技术、北斗导航定位技术、传感器、“车路云一体化”等不断发展，为智能网联汽车发展提供了配套技术和基础设施支持。
企业也在积极推动智能网联汽车的商业化运营。比如，2024年2月，在从鄂尔多斯市达拉特旗G7中心陆港到达拉特旗发电厂的干线公路上，两辆三一L4级新能源自动驾驶商用车在寒冷的非封闭型道路上开启了测试；5月，小马智行自动驾驶卡车也实现在广州南沙港快速路稳定自动驾驶。
此外，在我国中西部，东风汽车集团旗下的L4级无人驾驶车正探索商用车干支线智慧物流市场的应用；在沿海东部，一汽解放在环卫、港口、口岸等场景都有L4级商用车产品投放运营。
正如工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴在公开场合说的那样，当前我国智能网联汽车发展势头强劲，总体处于全球并跑水平，在产业应用、关键技术、测试示范等方面进展显著，已经实现辅助驾驶大规模应用，高等级自动驾驶、“车路云”一体化正处于小范围测试验证转入规模化应用发展的关键时期。
当然，我国还需进一步完善自主可控的智能汽车技术创新体系，完善相关法律法规体系，明确智能网联汽车在交通事故中的责任归属、加强数据安全和个人隐私保护等。未来依旧任重道远！
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