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2024年2月19日，新加坡交通部长徐芳达在樟宜航空峰会上公布新加坡可持续航空枢纽蓝图，要求自2026年起，从新加坡起飞的航班将使用可持续航煤 (SAF) ，同时还将征收SAF税（购买机票缴纳）。
新加坡计划到2026 年SAF用量占比将达到 1%，到2030年增至3%-5%，具体取决于全球发展状况以及 SAF 的更广泛供应和使用。同时争取在2030年，把机场运作产生的排放量在2019年的基础上减少20％，到2050年，国内和国际航空业实现净零排放（不包括樟宜东和樟宜机场第五搭客大厦）。
图片来源：中国民用航空国际合作服务中心根据《蓝图》内容整理
随着民航产业的快速发展，对航空燃料的需求呈现出刚性增长趋势。然而，燃料燃烧排放的大量温室气体也日渐成为民航业脱碳的“桎梏”，航空业成为公认“难减排”的行业。根据德勤中国的一份报告，航空业对全球 GDP 的贡献为 3.5 万亿美元，占比为 4.1%，二氧化碳排放量在全球二氧化碳排放总量中的占比为 3%。但随着其他行业的去碳化，到 2050 年，航空业二氧化碳排放量占比或将达到 22%。
电池动力飞机和氢动力飞机都曾被提出作为解决方案，但这两种方式都存在技术限制，并且需要进行大量改造工作，包括重新设计飞机和改造机场等。出于这些原因，国际航空运输协会等贸易组织推动将可持续航空燃料作为业内最可行的脱碳选择。发展 SAF 促进绿色低碳转型成为了全球航空业的“兵家必争之地”。
可持续航空燃料是一种将生物制造的绿色航油与传统燃油按一定比例混合的新型航空燃料。其可作为传统喷气燃料的液体替代品，属于更绿色可行的航空能源。与传统航空燃料相比，SAF 能将全生命周期二氧化碳净排放降低超 80％，最高可减少 85% 的碳排放量。
这种可持续航空燃料的原料种类多样，并持续迭代，大体可以分为四代。第一代原料是可食用的农作物，包括淀粉和糖类等；第二代是秸秆、稻壳、木屑等农业废弃物、废弃食用油脂和城市固体废弃物等；第三代是藻类原料；第四代是二氧化碳等气体，通过直接空气碳捕获技术合成生产。
图片来源：《中国的可持续航空燃料——航空业碳中和之路》
除了原料来源多样和可全生命周期显著减少碳排放以外，与航空煤油相比，SAF 产生的烟尘、氮氧化物和硫化物也会明显降低；且可直接使用，无须对当前的飞机和发动机结构以及机场基础设施进行根本性的重新设计等。
当前，各国政府正在强制和鼓励使用可持续航空燃料。欧盟通过了可持续航空燃料监管计划（ReFuelEU），要求各成员国机场增加可持续航空燃料的份额，到 2050 年占比增加到 70%，并为可再生燃料提供税收优惠；美国政府发布的《美国生物技术和生物制造的明确目标》中明确提到生产可持续航空燃料，计划在 7 年内生产 30 亿加仑的可持续航空燃料，到 2050 年产量增至 350 亿加仑；韩国将在 2024 年制定可持续航空燃料和可再生船用燃料的质量标准，计划在 2026 年之前采用 SAF；2023 年 3 月，中国民航局成立了双碳工作领导小组，统筹部署民航双碳工作...
在此背景下，国际石油公司较早进入该领域，核心是开发以燃料乙醇、生物柴油、生物航煤为主的生物液体燃料。其中，欧洲石油公司能源转型步伐较快，壳牌积极布局生物柴油、生物乙醇、可持续航空燃料等的研发、生产和供应，其目标是到 2025 年使 SAF 产量达到 200 万吨；跨国能源公司雪佛龙的生物质能发展目标是达到日常 10 万桶可再生燃料的生产能力，满足客户对可再生柴油和可持续航空燃料的需求；石油公司 bp 当前的主要产品是生物丁醇、乙醇和可持续航空燃料。
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