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从跟跑到领跑，从理念创新到全面领跑，中国智能网联汽车还需要经历什么？
从信息化到智能化再到数字化，手机应用让我们现阶段领先全球；从智能化到数字化再到无人化，智能网联汽车还需要多久走多久？
3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）期间，连续三年举行的“双智论坛”突然提出要把“双智协同”升级为“双智3.0”，也就是“车、路、城”三位一体协同方案。
从“双智”改为“三智”，是最初规划思路不完善，还是两年试点工作发现了新问题？让我们听听专家们都怎么说？
“双智协同”试点发现了哪些问题？
从2010年起，中国开始推进车路协同的试验和建设。2015年，中国正式提出“智能网联汽车”的概念，行业普遍认为单车智能和车路协同是实现自动驾驶的两大支撑点。
联想到我们庞大的市场应用基础，以及“集中力量办大事”的体制能力，一般认为，美国的单车智能较先进，而中国实现车路协同更具优势。
我们通过单车智能和车路协同并行发展、优势互补，两者最终将走向融合，而中国也必将在智能网联汽车领域领先世界。
毫无疑问，整个行业都抱着这种美好期待和巨大信心，2021年5月，住建部、工信部公布了智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展(即“双智”协同)第一批试点城市名单，北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个城市入选。12月份，重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博被定为第二批试点城市。
这16个地跨南北、覆盖一二三线城市的试点运行中到底发现了什么问题呢？
2023百人会论坛上，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，车路协同或者是车城协同要关注的是协同能否列为公共服务或者基本公共服务，车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主。同时要重视两类基础设施的差异，我们城市是需要生产积累的，车路协同一定要考虑切入点的选择和盈利。
同济大学教授、汽车学院副院长熊璐介绍，美国加州车辆管理局2015—2022年间报告的自动驾驶测试事故达543起；国内，北京、上海、广州基本上各个自动驾驶企业的自动驾驶系统安全接管的平均里程大概在百公里要到3.5次，多的可达10次，基本上每过十几公里或者几十公里就会接管一次。可见自动驾驶落地道路还很漫长。我们自动驾驶仍然面临着安全性不足、缺少应变、规则感差、变互低能的问题。
中国信息通信研究院首席专家续合元表示，政府主管部门之间的协同、跨区域的互联互通、汽车单一产品向服务载体转变等方面都需要深入研究。
也就是说，经过两年试点，自动驾驶和车路协同在盈利模式、技术对接、法律法规和验证体系等方面，还存在很多不足，甚至可以说是在拖后腿。
可以看到，随着双智试点等项目的成功实践，智能网联发展至今，不管是市场还是各行业、产业都对智能化和网联化协同发展提出了更高的要求。
于是，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟建议今年将“车路协同”这个词科技升级，从研究的角度提出了双智3.0，核心就是“车、路、城”三位一体的协同方案。
车路城协同是指从汽车、城市、道路这些方面同轨运行的一些功能融合到一起，汽车的智能化如何靠路来支撑，车路协同的一些技术成果如何支持城市的治理、管理这些方面的需求，所以车城路协同是一个新的系统，超出了车路的边界，把三者融合在一起。
这其中，张永伟对城市基础设施建设的观点特别耐人寻味。他表示，不鼓励在车的需求还没有充分释放时超前进行智能化基础设施建设。不控车，不去替代单车智能，不去超前建设为未来车辆服务的基础设施。
16个试点城市取得了哪些阶段性成果？
综合上述专家看法，不难看出，两年的试点，围绕基础设施的投入产出、单车智能发展变化、产业协同的边界融合，都对行业提出了很多问题。
那么，16个城市开展双智试点取得了哪些阶段性成果包括呢？
交通部科技司司长岑晏青介绍，交通部与科技部联合印发的《交通领域“十四五”科技创新发展规划》一共部署了六项科技工程，智能交通的先导应用试点工程是其中之一。2022年，第一批智能交通先导应用试点工程启动。在自动驾驶方向上面，共部署了14项试点任务，有近百家单位参加，国内智慧交通领域头部企业和主要研发机构基本都在其中。从场景的分布来看，城市出行最为集中。多个城市积极开展自动驾驶出行服务、智能公交、自主泊车、无人配送、无人售卖、无人清扫等应用。
据住建部城建司副司长刘李峰介绍，城市数字化基础设施建设明显加快，试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万台5G基站。适应不同环境的应用场景都在积极探索。试点城市已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达到2730万公里，累计服务380万人次。城市智能化管理手段在不断丰富。试点城市通过建设车城网平台，汇集车路城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富了城市管理的手段。上海市嘉定区在城市开放路段采用新型感知技术、AI分析技术、边缘融合技术等建设车路协同基础设施。法规标准方面不断取得突破。深圳市发布了国内首部关于智能网联汽车管理的法规，填补了相关领域的空白。北京市发布了“政策先行区管理办法”等文件，推动双智发展技术路线试点。
信通院续合元表示，目前在汽车智能化、网联化方面渗透率确实在不断提升，到2022年11月份，我国具备L2级智能辅助驾驶功能的车辆的销售量已经超过了800万辆，渗透率达到33%左右。L4级别自动驾驶的实际道路测试里程超过四千万公里。
2022年我国乘用车前装标配的车联网功能交付上险量车辆已经达到1164万辆，前装搭载率大概70%左右，其中5G车联网交付上险量大概32万辆。
10余家车企已经在量产应用C-V2X通信技术。
2022年国内已经有了五千多公里的道路实现智能化升级。20余个城市和多条高速公路完成了6200余台路侧通信基础设施的部署。
既然总体成绩如此斐然，基础设施建设和上险交付统计数据也都够看，未来前景也明朗可观，为什么仍旧不建议超前建设基础设施呢？
大概就是“双智”和“三智”在基础设施方面，在车路协同、车城协同、车路城协同方面，还有很多关系、需求，没有厘清，还需要梳理。
“双智协同”和“车路城协同”最大的差别在哪里？
一般而言，“双智协同”即智能网联汽车与智慧城市协同，包括城市数字化、汽车智能化、交通智能化三者发展的内在需要。智慧城市提供智能基础设施和应用场景；智能网联汽车成为牵引力和数字化终端。
双智协同是车路协同的升级与拓展，从根本上解决传统车路协同与汽车智能化发展不同步问题，并可通过大量从车到路到城市的应用创新来驱动形成更加可持续的商业模式。
百人会秘书长张永伟提出的“双智3.0”，即“车、路、城”三位一体的协同方案，是指从汽车、城市、道路这些方面同轨运行的一些功能融合到一起，汽车的智能化如何靠路来支撑，车路协同的一些技术成果如何支持城市的治理、管理这些方面的需求。
车路城协同中国方案与双智3.0是一套系统性工程，涵盖技术路线、道路建设、应用场景、法规体系、产业体系、标准体系等诸多方面内容。有关“双智3.0”的具体内容包括：
1.道路怎么建
张永伟主张未来3.0的城市智能化道路的建设应该以低成本为原则，就是避免高投入、少服务的一种资源浪费现象。
而建设一个低成本的路是一个分级分步的建设模式，还可以解决用交互性的功能建设同智能化的动态迭代的特点之间的冲突。
首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应该以更低成本的建设为原则；对于需求复杂性偏高的，比如道路的路口，可以建设一些中高等级的道路。其次是分步的原则。道路建设并非是一步到位的，而是不断补充功能的建设模式，是动态的。
2.融合车路城多场景应用
由过去只为智能驾驶的汽车服务，更多地转向为城市的交通服务，为城市的管理服务，甚至是交通管理的服务要优先于智能自动驾驶汽车的服务，这样才让车、路、城应用更加丰富、更加有效。
3.处理好车为路、为城服务的关系问题
3.0通过不控车、不去替代单车智能、不去超前建设为未来车辆服务的基础设施，较好地解决了车、路、城的关系。这样才能提升汽车企业的积极性。如何把车的智能化发展的特点、技术的进展和车、路、城结合起来，也是3.0中从研究角度需要明确的内容。
4.投资建设和应用模式
针对业界最关心的，车、路、城一体化的投资建设和应用模式，采取各自分担的原则，政府需要承担基本的基建范畴，智能化的投资更多的由市场来负责，因此要在区分投资边界的基础之上更多的市场化主体。
5.统一标准
3.0强调要统一标准，张永伟会长表示目前已有相应的研究成果，整个研究报告的核心内容回答了路怎么建、场景应该怎么进行新的调整、标准体系包括哪些内容。
下一步发展规划部署有哪些？
基于前几年的积极探索，随着车路协同科技升级变成车路城协同，未来的应用规划也在路上。
交通部科技司司长岑晏青表示，2023年计划继续在自动驾驶方向组织开展第二批智能交通先导应用试点工程，将更加注重应用的系统性和经济性。自动驾驶的技术不仅是车辆的自动化技术，还包括道路的智能化技术、车路协同和交通运行的管控等技术。先导应用不仅要验证技术的可靠性，更要找到可行的运行流程、管理机制和商业模式，并形成解决方案。同时将会更注重用户的获得感。
中国城市规划设计研究院城市交通分院院长赵一新希望未来智慧的车能够把车和城二者结合好，在城市更新的推进过程中，通过基础设施的改造把智慧的感知植入进去。
国家邮政局政策法规司巡视员、副司长靳兵也对车路城协同发展未来在邮政物流行业的应用寄予了厚望。
智能网联发展已经迈入新的阶段，从智慧的车转向建设智慧的道路、智慧的城市，未来已来，我们拭目以待。
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