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智能化与网联化技术的不断迭代，正在加速智能汽车落地。伴随ICT企业与互联网科技巨头跨界下场，智能汽车产业正式从产品技术竞争阶段跨入生态竞争阶段。置身于正加速形成的全新的产业生态体系，产业链企业如何把握机遇更好地发展，是关乎中国在汽车革命下一阶段可否保持领先优势的重要基础。
智能汽车生态企业在产业早期应如何发展，为回答该问题，2021年7月10日，2021世界人工智能大会期间，中国电动汽车百人会主办、福瑞泰克承办召开第8期高端系列研讨会，主题为“智能汽车生态企业如何更好发展”。30余位来自整车企业和芯片、操作系统、智能座舱、软件服务、自动驾驶解决方案等智能汽车产业链企业代表出席。
一、 整车与生态企业正在建立更加开源开放的深度协作关系
（一）从垂直式向圆桌式演变，智能汽车生态企业呈多业态发展趋势
智能汽车重塑产业生态已经成为不可逆转的趋势，以整车制造企业为绝对核心的产业格局正在改变。传统汽车供应链是以硬件为基础、由 OEM-Tier1-Tier2-Tier3构成的垂直合作模式，随着软件、硬件、解决方案、运营商、服务商及基础设施等公司正不断融入汽车产业，产业链正在向圆桌协同式逐渐演变。
一方面，新型生态企业入局，成为供应链中新一代 Tier1。新型生态企业利用自身技术的优势切入智能汽车领域，通过为主机厂提供智能汽车增量部件、开源软件平台等方式与其进行开放合作，形成优势互补、多方合作的产业布局，原本处于Tier2的软件企业可能跃升至 Tier1。
另一方面，主机厂希望能借此变革掌控功能实现所需的软件部分。具备自主研发能力的主机厂可跨过 Tier1 直接与具有软件实力的 Tier2/Tier3 合作，带动其地位向 Tier1 转移。以理想与地平线深度合作为例，双方工程师不局限在采购智能汽车芯片，而是共同、深度参与理想 ONE基于该芯片的功能研发过程。汽车产业研发体系逐渐从封闭走向开放，智能生态企业因此迎来更好的发展机遇。
图 1 智能汽车产业链从垂直式向圆桌协同式演变
（二）以软件和数据为核心的汽车产业新商业模式将催生更大市场
在新型生态企业看来，智能汽车不再是一次性销售商品，销售和售后服务等传统汽车业务正在萎缩，汽车变身成为生产工具，在售出后仍然可以不断产生新的商业价值。作为移动的生活空间和商业空间，智能汽车以软件和数据为核心的商业模式将催生更大的市场。
2021年年初，英伟达首席执行官黄仁勋曾表示“未来车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值”。如果一家车企每年生产 1000 万辆汽车并以成本价销售，每辆汽车的软件利润可能达到5000美元，那么每年的利润就可能达到 500亿美元。
汽车产业将从注重销量转变为注重用户运营和软件收入，资本市场对于特斯拉、蔚来等新造车企业的估值，也正是基于智能汽车在用户运营、软件服务领域开启的巨大想象空间。
二、 手机与 PC产业发展带给智能汽车产业的启示
（一）从封闭走向开源开放，应用生态决定市场地位
PC时代，SUN和 IBM两家头部企业在产业发展初期自己做整机和操作系统，甚至自研芯片，但是后来两大巨头的服务器市场萎缩，并逐步退出 PC市场。从内部看，两家企业重视硬件，忽视软件的结果；从外部看，英特尔服务器配上 WINDOWS的操作系统，以更加开放的方式培养大量的下游生态合作伙伴，直接摧毁了上游高利润、封闭的产业模式，迅速占据市场份额的节奏。
移动互联网时代，苹果推出 IOS之后，安卓迅速推出自己正式的版本。后面三年时间中，当时主要的玩家曾经都进行过抗争，诺基亚和三星均推出了自己的操作系统，但结果都没有成功。因为这些整机厂做操作系统只能为自己的机型服务，而且还是边缘机型，缺乏足够的设备基数支持海量的开发需求，就没有办法获取开发者的注意力，最终走向失败。另一方面，ARM+Android联盟将芯片和操作系统紧密绑定，通过硬件开放和软件开源策略在移动领域形成对底层芯片+OS的垄断。
图 2 服务器市场发从封闭向开源开放演变
图 3 各家智能手机操作系统发展对比
（二）智能汽车的应用生态体系正逐步走向更加开放
与 PC和手机相似，智能汽车生态体系将逐步走向开源开放，企业的研发体系也应该建立在开放开源的基础上。比如一家汽车芯片或者智能座舱操作系统的方案是封闭性的，数据不开放、算法不开放、接口严格控制，使车企无法快速迭代，在智能汽车的产业竞争中将难以获胜。
随着汽车产品硬件方面的差异将越来越小，基于用户需求的软件空间将越来越大。算法和软件将成为未来技术差异化竞争的核心，这取决于企业的数据规模及使用效用。一段时间内，智能汽车将处在软硬结合、并由中间件解耦的状态。这当中，智能汽车的基础操作系统、中间件与应用软件具备相对独立的演进趋势，也面临软硬件解耦的系统协同性问题。发展统一的新型中间件，在提高软硬件的耦合度的同时，也利于保护和加速主机厂软件创新，加快构建智能汽车应用生态。
三、 智能汽车生态企业发展早期面临诸多挑战
（一）数据安全的挑战
智能汽车健康发展，数据安全问题至关重要。一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量可达 10TB。这么大的数据量，尤其是涉及个人信息、个人行为信息、环境信息、地理位置信息等敏感信息一旦被滥用或恶意使用，必将对社会安全以及国家安全带来巨大风险。整车及生态企业需要将数据安全放在首位，政府也应在监管层面明确界定数据开放的范围和收集使用规则。
数据分享是生态企业面临的共性难题。智能汽车行驶所产生的数据是自动驾驶软件迭代升级的关键资源，相关数据采集、存储和分析应用对智能汽车生态企业具有重要商业价值，但产业间数据分享问题一直无法得到很好解决。一是目前用户数据流量入口还是掌握在车企手中，产生的数据不愿意向新生态企业开放数据。二是我国智能汽车市场中部分企业为外资或合资品牌，新生态企业与其合作过程中在数据分享、存储和利用等方面问题正日益凸显。
（二）硬件标准化的挑战
智能汽车核心硬件尚未模块化、接口尚未标准化，软硬解耦速度缓慢。软硬分离才能实现汽车应用可拓展性，是汽车应用生态外延的基础。为了实现软硬分离的目标，汽车电子电气架构和软件架构需进行根本性变革。硬件架构需实现更高程度的模块化、标准化、集中化，软件架构走向分层化、模块化。
现阶段发展还没有实现软硬完全解耦，行业面临最大的挑战是硬件生态规范化的问题。一是传感器等智能硬件与执行单元的接口尚未标准化；二是缺少相关行业组织协同智能汽车生态企业建立硬件标准，加速推动硬件模块化。
（三）产业定位的挑战
产品定位不清晰造成现阶段汽车应用生态形成内卷。车企和生态企业纷纷入局打造汽车应用生态，形成群雄逐鹿的状态，均想抓住生态发展的窗口期，抢占更大的市场蛋糕。部分企业缺乏对产品定位的思考，在没有真正找准用户需求的情况盲目追求用户规模而拓展生态，出现“重复造轮子”现象。整车与生态企业面临重新思考彼此的关系和定位，理清产业未来的发展思路。
车企与生态企业合作中存在企业文化冲突。一是在造车思维模式、用户体验思路等方面，车企与生态企业存在着极大的理解差异；二是如何平衡研发效率与驾驶安全方面，不同类型生态企业合作时较难达成共识。车企研发讲究的是“一次性把事情做好”，如果前期规划没做好，日后推倒重来的成本是非常高的；但互联网跨界更讲究迭代，“不管行不行，先把东西推出来，再不断优化”。两拨人在一起做车研发时，很容易出现“鸡同鸭讲”的情况。这就需要各方对彼此有更多了解，车企的人需要了解软件产品快速迭代规律，而互联网人才也要对传统汽车的安全理念有敬畏之心，不能简单地把对智能手机的理解套到智能汽车。
四、加速我国智能汽车生态企业发展的建议
（一）政策监管层面
对于正处在发展初期的智能汽车产业，政府应该看到其成长性与长尾性，保持一定的容错度。智能汽车产业相关的政策法规要兼备可预期性与灵活性，给企业预留出足够的时间来适应，并开发新的产品和技术。
同时，规范数据管理，引导生态健康发展。智能汽车健康发展，数据安全问题至关重要，整车及生态企业需要将其放在首位，政府也应在监管层面明确界定数据开放的范围和收集使用规则，加快相关数据安全标准的落地执行。规范智能汽车数据存储符合国家法规，未经审查不得出境，确保国家安全和社会公共安全。
（二）产业发展层面
智能汽车产业正处于发展初期，生态格局未定。企业应该秉承“开源开放”原则，抓住生态建设窗口期，快速形成中国特色的智能汽车应用生态体系，将更有机会在全球智能汽车竞争中获胜。
同时，鼓励新型生态企业积极把在智能手机、移动互联网生态中积累的软硬件优势、运营优势、人才优势延续到智能汽车领域。鼓励车企积极与汽车芯片、操作系统、软件公司协作，共同推进建设智能汽车底层核心技术国产化，避免重蹈智能手机产业在芯片与操作系统上被“卡脖子”的覆辙。
为了更深入调研行业、广泛听取各方意见，接下来百人会还将围绕手机智能化演进路径借鉴、跨界造车面临的风险与挑战、跨界融合发展的政策体系建设等问题组织若干期研讨会，并基于会议形成相关研究报告和智库报告，及时报送有关部门和企业参考。
2021年7月份，百人会将召开该课题的第三次研讨会，聚焦“从智能手机发展看中国智能汽车的未来”，围绕智能汽车如何复刻手机智能化演进路径、如何借鉴智能手机经验教训等问题展开深度研讨，继续邀请行业专家、业内企业积极参与，共同推进智能网联汽车的高质量发展。
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