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跨界造车，是2021年上半年最受瞩目的行业热点。ICT企业、互联网公司等行业巨头携带资本与原有生态优势下场造车，既是这一轮新造车力量崛起的重要特征，也标志着我国汽车行业进入以智能化为竞争核心的新阶段。
中国电动汽车百人会于2021年6月22日举办主题为“汽车产业如何加速跨界融合”的第六期高端研讨会，围绕汽车进入跨界融合时代各方力量如何竞合，传统车企如何与造车新力量合作，造车新力量如何融入汽车行业、带来哪些新变化等问题展开深入探讨。来自车企、互联网、ICT等不同领域的行业专家、企业高层管理者参加，围绕汽车产业跨界融合热点问题展开深度研讨。
一、 技术、需求和商业多重因素驱动新力量跨界汽车
（一）技术方面
新能源汽车正快速模块化，造车壁垒降低。一是电池、电机、电控将取代发动机、变速箱、底盘成为新的“三大件”，简化了汽车控制和动力系统。二是新能源汽车模块化发展，大幅减少了传统汽车构成的零部件数量，降低了造车难度。传统燃油车大约由3万个零部件构成，而纯电汽车仅需1.5万个。根据摩根士丹利预测，未来10年电动汽车所需零部件将逐步减少至1000个，甚至更少，将进一步降低造车壁垒。
汽车成为新一代的电子产品，由软件和硬件重新定义。随着人工智能、云计算、大数据等新一代信息技术与汽车产业深度融合，使得汽车从单纯机械产品逐步向智能终端转变。软件在汽车价值中的占比逐步提升，麦肯锡预测2030年全球汽车市场中软件占比有望达到30%，较2016年提升近3倍。硬件价值虽然被逐渐弱化，但其依然是汽车的重要根基，软件的迭代更新仍需要在依靠“硬件预埋”下，才能保证其后续升级的实现。
智能电动汽车成为软硬件结合的产物，要求主机厂的制造能力与新力量的软件能力深层次融合，而非简单的合作。以百度和吉利合资成立的集度公司为例，双方团队从设计到研发、工程采购、质量控制、生产等环节均共同参与，充分整合百度在Apollo上积累的硬件方案、软件算法、语音交互等智能化技术和吉利在整车制造、供应链管理、质量管理等方面能力，以期快速打造具有核心竞争力的汽车产品。
（二）需求方面
汽车产品属性更加多元，跨界机遇增加。伴随新一代信息技术的发展，人们对生活服务的需求增加，汽车自身的属性也在发生潜移默化的转变。除了出行工具外，汽车还将具有超级计算终端、移动空间、移动能源终端、移动数据采集终端等多种属性。对于消费者而言，车内不断加入诸如视频播放、语音交互等新的功能，延伸出了休闲、休息的多元空间属性。互联网、消费电子在移动互联网上长期积累的生态和技术，有了更多迁移到汽车产业的机会。
汽车用户需求从驾驶体验向服务体验转变，跨界机遇同样增加。过去用户主要关注汽车的转向、加速等驾驶体验，现在正逐渐转向听、学、触等愉悦化的功能与服务体验，对车家互联、车车互联等智能化功能也提出更高要求。欧洲消费者对燃油车和电动汽车差异的理解还是在驱动上的变化，关注点还是百公里加速、刹车等驾驶乐趣。而中国用户更关注汽车的可玩性、智能度等功能体验，这也驱动着在国内在用户运营、捕捉等方面积累深厚的互联网、ICT企业加入到汽车产业。更懂用户的跨界新力量，将有望成为优秀的“汽车产品经理”。
（三）商业方面
汽车产业市场潜力巨大，吸引跨界者进入。汽车一直是最大的个人消费品，无论是单体价值，还是行业规模，都远超手机、家电等行业。根据国家统计局数据，2020年我国汽车消费总额约4万亿元，占全社会消费品零售总额的10%以上。而随着智能化、网联化的驱动，汽车的市场规模不仅仅只是延续，更有望实现大幅的超越。巨大的红海市场，正是跨界者进入汽车产业的背后原因。
二、 新力量正引导着汽车产业发生深刻变化
（一）加速了汽车产品的创新节奏
汽车产品更新迭代节奏在加快。跨界新力量在软件开发、大数据分析、用户运营以及互联网生态等方面具有相应优势和特点，它们的加入势必会进一步加速对智能电动汽车升级迭代的进程。传统汽车开发节奏基本是“一年一小改、三年一大改、五年一换代”，但是现在这种节奏显然不能满足市场的需求。
以智能座舱为例，五年前行业普遍认为三年迭代一次智能座舱系统已经能满足市场需求。但随着很多新势力入场，市场也催动智能座舱两年一迭代，甚至期待可以如同手机一年一次的迭代节奏。面对汽车产业新局面，要求整车企业也必须快速出新，在开发模式、开发流程、营销模式、合作方式等方面上进行相应调整甚至变革，以适应产品快速迭代开发的需求。
（二）重塑汽车产业链的分工
传统汽车产业链格局被颠覆，软件实力成为制胜关键。在“软硬件共同定义汽车”下，EE 架构逐步升级为集中式架构，软硬件的解耦从软件应用层的分离到整个软件架构的打通。软件成为主机厂实现创新的突破口，大众、上汽等国内外车企纷纷成立自己的软件中心。具备自主研发能力的主机厂可跨过Tier1直接与具有软件实力的Tier2合作，带动Tier2地位向Tier1转移，打破了原有传统的垂直供应链格局，发展为扁平化网状模式。其中一些走得比较靠前的，已经开始摒弃传统供应商的合作模式，用更平等的身份与新伙伴开展前所未有的深度融合。
主机厂向移动出行服务商角色转化，驱动产业链从垂直链条结构趋向交叉网状出行生态圈。随着 EE 架构、OTA 技术的成熟，汽车的出行功能从单纯载人升级为“移动第三空间”出行方式，例如丰田、东风、吉利等主机厂正将逐步向移动出行服务商转型。在为其他出行服务商供应车辆的同时，自身也能够为用户提供共享出行服务。从车企角度来看，商业模式将从产权交易到使用权交易，即不再是一锤子买卖的整车销售，而是类似“定制套餐”一样，对用户的出行服务进行按需收费，改变其盈利模式。另一方面，滴滴等出行服务商开始向上延展到整车制造，部分专注Robotaxi解决方案的企业也开始造车。以滴滴与比亚迪合作D1为例，直接颠覆“造车-卖车-用车”的商业模式，省掉了“卖车”环节。结合滴滴自动驾驶布局，未来有望颠覆整个网约车模式。汽车产业进入跨界融合阶段，多个产业共同打造未来移
动出行的新业态。
（三）加强了汽车产业和资本的合作程度
在传统汽车行业，研发投入资金紧缺一直是中国车企发展的主要瓶颈。几大国企因为体制机制的原因，即使拥有合资企业高额的利润来源，在传统汽车及其核心零部件的技术投入上也相对保守。而民营企业的利润长期以来不太丰厚，在新技术的投入上量力而行。据欧盟工业联合研究中心在2016年底发布的《全球top2500工业研发投入榜单》显示，研发投入位于第一位的是德国大众集团，达到136.12亿欧元。而上榜的中国自主车企比亚迪和长城汽车当年的研发投入分别只有4.79亿欧元和3.9亿欧元，对比之下相形见绌。
中国汽车产业长期基本还停留在自身积累资金发展的路上，发展起来十分困难。近几年，由于有了各行业的融合发展、有了造车新势力的实践，才使得更多的企业开始在资本市场上寻求支持、开始与其他行业合作并取得成功。据统计，仅7家头部造车新势力在2020年就获得了超180亿美元融资。伴随汽车产业进一步转型升级，新能源汽车和智能网联汽车成为政府优先推动的投资领域，引起社会资本的持续活跃。截止到2020年底，超过10家千亿规模的产业基金或资本聚焦汽车领域上下游产业链创新，为汽车产业创新提供了大量资本支持。
随着汽车行业与互联网、ICT、智能制造等进行了深度融合，跨界者带着大量资本入场，快速而深远地影响了汽车领域的投资方式。2019年以来，先后有一大批互联网企业宣布加入智能电动汽车的造车序列，造车新势力头部企业蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车已经纷纷在美股上市。跨界融合发展明显加强了汽车产业与资本行业的密切合作，明显加快了汽车产业的发展速度。
三、 智能汽车的未来竞争格局将在五年内初露
跨界新力量集聚汽车产业，形成了“百花齐放”繁荣状态。各家企业带着大量的资本、技术、人才甚至生态入场，经过初期的观察与适应，已经开始以更理性的视角看待汽车，逐渐找到自己的定位，并遵循发挥自身优势的战略路径。
一是以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力,天生带有互联网基因，具有客户体验思维，注重在生产、销售和服务方面的模式创新；
二是以华为、大疆为代表的ICT企业开始投身增量技术、部件和解决方案，填补汽车行业长期的短板和不足。在ICT企业看来，汽车不仅仅是出行工具，更是改变人们出行方式与使用场景的智能终端；
三是互联网科技公司，包括百度、滴滴等企业，之前专注解决方案、出行服务等，现在也开始向制造、集成等产业链延伸。在此类企业看来，汽车是大型的数据终端，应当时刻保持“在线”状态与用户、城市链接；
四是以创维、美的为代表的家电企业，由于汽车的移动空间属性日益凸显，它们在智能家居领域积累的技术优势和渠道优势完全可以在汽车领域施展，中国智能家电在全球的崛起之路，也可以为智能汽车提供经验。
新力量与车企多方角逐下，汽车行业未来五年可能经历两次行业洗牌，或形成“一大多强”的竞争格局。从今年上海车展公布的未来新车判断，到2022年底高算力、搭载激光雷达传感器和高精地图的智能汽车将第一波集中上市的窗口，形成第一波智能化的充分竞争；经过三年左右技术迭代，2025年将成为智能汽车产品全面推向市场的第二阶段时间窗口。经过这两轮竞争，基本可确定未来淘汰赛“一大多强、个别企业散尾”的产业竞争格局。
四、 我国汽车产业跨界融合的发展潜力
体制优势，是我国加速汽车产业跨界融合发展的特有工具。在新能源汽车发展进程中，我国在国家战略引领下，通过“十城千辆”、补贴、双积分等一系列政策强力推动下，全面加速了汽车产业变革，取得了全球范围内电动化的先发优势。
2020年，我国新能源汽车销量达136.7万辆，占全球市场份额的41%。在接下来的汽车产业融合发展过程中应该要两条腿:一是作为基本道路的市场机制，通过市场化手段自然形成，做好市场充分竞争；二是发挥我国独有的体制优势，集中力量办大事，更好的优化配置社会资源。
市场规模优势，为跨界融合后的多元汽车产品提供平台。2020年，我国汽车销量达到2531万辆，连续12年蝉联全球第一位。智能汽车与传统汽车相比有一个重要特点，就是可以自我迭代和不断进化，但是这个迭代和进化是需要市场作为土壤的。根据《智能网联汽车技术路线图2.0》预测，2025年我国智能网联新车销量将超过50%。巨大的汽车规模将会为智能创新提供丰富的数据支持，进一步加速技术迭代与产品进化。同时，人民群众日益增长的汽车多元化、个性化消费需求也为智能汽车发展提供了广阔发展空间。与传统汽车相比，下一代中国汽车市场规模优势将会体现更加突出。
智能网联的产业优势，是我国汽车产业跨界融合的竞争力所在。在我国新能源汽车起步阶段，跨界企业大举进入，形成“造车新势力”，带来了新的理念、新的思维、新的技术，使我国在重点推进电动化的同时较早地把握住了网联化、智能化的方向。而在智能化、网联化正是我国优势产业，中国电子信息产业发展状况良好，产业链比较全，网络基础设施全球领先，卡脖子的芯片正在逐渐突破。同时，我国拥有国外难以相比的丰富的汽车应用场景，这意味着在数据积累方面也远超其他竞争对手。未来我国是有很大的机会继续保持领先的优势。
跨界融合所需复合型人才供给存在巨大缺口。总体来看不管新势力还是老势力，主要需求传统汽车、互联网、人工智能等三方面人才。我国传统汽车人才储备相对丰富，也积累了大量互联网运营方面人才。智能手机行业的发展也为我国储备了很多硬件和软件方面人才。但是既懂汽车专业，又懂软件、通讯的复合型人才较为匮乏。而这种人才将成为下一阶段竞争的重点，也是行业发展和培养的痛点，更是使得各企业互相“挖墙脚”。未来如何促进跨界人才的培养和多渠道交流，将成为加速汽车产业实现跨界融合的关键点。
五、 加速我国汽车产业跨界融合的建议
（一）做好顶层设计，发挥我国集中力量办大事的制度优势，加速共性基础技术的研发。是否可以将互联网科技、ICT科技、智能制造等跨领域优势充分转化至汽车产业，关键在于制度。产业破界的同时，政策也要破界，要打破体制性的障碍，从制定政策的角度引导跨界融合良性发展。
（二）建立起有利于技术进步和市场创新的合理门槛和监管环境。要承认任何产业发展都要经历由“乱”到“治”的过程，给市场和企业一定成长时间，让一批新力量能在市场打磨中迅速成长起来。同时建立合理门槛与监管环境，发挥政府引导作用，避免一哄而上造成的社会资源浪费和产能过剩。另一方面，建立新能源汽车退出机制。避免各种类型的“壳”成为高溢价资源，尤其是涉及新能源汽车生产资质的壳资源，以降低跨界新力量进入的成本。
（三）规范地方政府的行为，消除地方保护下产品分割和市场壁垒。跨界造车风口下，地方政府为引进汽车项目给出了许多优惠条件，但部分政策缺乏公平性和可持续性。建立有效的激励和约束机制，既重视对造车新力量的引导支持，又要支持跨界融合项目的长远发展。
（四）建立知识产权的激励政策。跨界融合面临着大量技术创新、产品创新、商业模式创新等，传统的税收政策、土地配置政策等激励措施已不能满足对跨界企业的支持。建立知识产权政策激励体系，鼓励、引导和支持企业研发与创新，发挥创新在汽车产业跨界融合发展中的关键作用。
（五）以更加开放的态度看待跨界融合。汽车产业的跨界融合发展已经进入了新的阶段，拥有产业链优势的科技公司已不会只当配角。造车新势力的队伍肯定会继续扩大和壮大，这对新汽车产业发展会产生非常正面的影响。对于互联网公司、房地产企业纷纷下场造车，业内看法不一，期待也不相同。在新形势面前，需要以更加开放的态度对待这些跨界融合，汽车的生态圈不应有边界，企业都应该有机会。
为了更深入调研行业、广泛听取各方意见，接下来百人会还将围绕手机智能化演进路径借鉴、跨界造车面临的风险与挑战、跨界融合发展的政策体系建设等问题组织若干期研讨会，并基于会议形成相关研究报告和智库报告，及时报送有关部门和企业参考。
2021年7月份，百人会将召开该课题的第二次研讨会，聚焦“如何借鉴智能手机发展经验加速汽车产业发展”，围绕智能汽车如何复刻手机智能化演进路径、如何借鉴智能手机经验教训等问题展开深度研讨，继续邀请行业专家、业内企业积极参与，共同推进智能网联汽车的高质量发展。
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