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运价不涨费用涨,卡车司机“路在何方”?

时间:  2021-06-08 08:13   来源:  汽车总站网原创    作者:  本站编辑部

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根据汽车总站网近期调研,目前公路货运市场的运价已成为3000万卡友司机最为关注的热点。这主要是因为,去年疫情后公路货运价格一直比较低迷,特别是今年3月开始,运价一跌再跌,很多卡友大呼“货运这活没法再干下去了”。

近日,汽车总站网在中国政府网上看到了一条卡友的提问。卡友表示现今运费低迷,1550公里仅有2600元运费,还不够油钱和高速费,再加上车辆折旧费,这完全是赔本的买卖。

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这位卡友的留言得到了交通部的回应。交通部表示,未来除了会贯彻“放管服”以外,还将加快健全道路货运市场的运行监测体系,引导市场价格预期,并且推动货主、物流企业、平台企业与司机之间的利益链条。大力推进“互联网+”道路运输发展。

到底是什么原因导致公路货运价格一降再降?

根据调研分析,造成运价持续低迷的原因大致有以下几个方面:

一是购车门槛低,买车的人越来越多,车多货少矛盾日益突出,供求关系严重失衡,运价下跌是价值规律的体现。

很多车企推出购车“零首付”等金融政策,使得买车的门槛越来越低。一般人只要花费1万多元学个驾照,贷款就可以购车。这样一来,盲目进入货运市场的从业人员越来越多。据最新公开数据,2021年前5月重卡累计销售88.3万辆,是近年来同期第一次超过80万辆的年份,创历史新高。

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在此状况下,货源并没有增加,反而由于疫情影响可能比以前更少了。试想供给侧的货车销量创历史最高,而货源还是那么多甚至更少,这些买了车的卡友为了在货运市场抢到活,主要的竞争手段就是靠压低货运价格获得。这时货主们趁机“偷着乐”,肯定是谁出的价格低就找谁拉。这种情况下,运价能高吗?按照市场供求关系的经济规律,供大于求时,货运市场价格跌至低谷纯属正常,不跌就违背价值规律了。

二是车辆超载抢活,货运市场秩序混乱,恶性竞争导致运价低迷。

尽管国家近来一直在治理货运市场的无序竞争,但货运市场体量太大,乱象太多且由来已久,绝非一朝一夕就能解决。比如说,6米8中卡与4米2蓝牌轻卡比较,根本没有竞争优势可言。4米2蓝牌轻卡只要C照就可以开,且路权比6米8的中卡要大很多,还经常超载。另外,4米2的蓝牌轻卡在高速公路按一类车收费,营运成本低。为了抢夺货运市场份额,4米2蓝牌轻卡经常通过压低运价把6米8的中卡挤出货运市场。货运市场像这种无序竞争的现象不少,恶性竞争也导致了货运市场的运价低迷。

三是部分互联网货运平台存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题,加剧了货运市场的价格战。

2021年5月14日,交通部、中央网信办、发改委、工信部、公安部、市场监管总局、人社部等8部门对满帮集团、货拉拉公司等10家互联网平台进行了约谈。约谈指出,部分货运平台特别是满帮集团、货拉拉等货运平台,存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题,平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益,要求满帮集团、货拉拉公司制定整改方案、立即开展整改。

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这是继4月29日,4月30日,5月7日相关部门以发文和约谈形式对涉及到货运平台不规范经营的第四次发声,国家主管部门近期内对货运平台的密集约谈从未有过。这是为何?

主要是今年的货运价格已经降低到冰点,货运司机是物流链条中最为弱势的群体,货运市场低价受害最大的是司机卡友。而货运平台成为货主、三方物流公司、黄牛、专线公司进行低价竞争的一个工具。据业内人士透露,这些货运平台的定价机制有利于货主方,导致公路货运价格一路下行。另外,平台还通过垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等方式损害司机的合法利益。总之,这些货运平台是导致货运市场恶性竞争和运价低迷的主要推手之一。因为满帮和货拉拉分别是干线运输和城配物流行业的绝对领头羊,在运营和收费模式方面大体差不多,在众多卡友司机中的口碑不是太好,国家相关主管部针对互联网货运平台现存问题的治理已经开始。

四是货运市场中的“公转铁”、“公转水”趋势明显,公路货运份额萎缩,导致公路货运市场竞争压力增大。

数据显示,在2016年至2020年的货运市场中,公路货运量占比从2016年的77.62%下降到2020年73.93%(下降3.69个百分点),而铁路货运占比从2016年的7.69%提升到2020年9.62%(1.93个百分点),水运货运量占比从2016年的14.68%提升到202年的16.43%(提升1.75个百分点)。

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从目前来看,在很多行业公路货运已逐渐被铁路运输和水路运输取代。虽然现在公路货运还占到货运市场7成以上的份额,但这种份额正在被铁路货运和水路货运市场蚕食。也就是说公路货运在货运整体市场中的占比在萎缩。换言之,当前货运市场中的结构正在变化,“公转铁”、“公转水”趋势明显。这也是导致目前公路货运市场运价低迷的一个重要的原因。

五是运价越低,卡友还要不停买车,形成恶性循环。

有不少人就奇怪了,为啥明知当前运价低,还有那么多卡友买新车?

首先当然是政策因素。今年7月1日要全面切换国六,国三禁止,国四限行,甚至有些地方(如河北)国五也被限制进厂、进站,不少卡友在万不得已的情况下只有换车。

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又比如目前蓝牌轻卡在各地上牌、年检、上路等越来越难,在这种情况下不少卡友要么转行,要么升级转买黄牌中卡。也就是说有部分卡友不得已还是要买新车。

其次有些卡友换新车是为了抢到更多的业务。

据调研,有不少卡友为了更快地接驳,新车在接驳中占优势,也就是所谓的“快鱼吃慢鱼”。新车在性能、安全性、货车的信任度等方面都高于旧车,在短途接驳的货运业务中更明显。

再次是受疫情影响。

疫情使得很多企业效益不好,不少员工被裁。做卡车司机相对容易,于是乎就买辆新车入行货运市场。

上述因素就导致在运价低迷的情况下,仍然有不少卡友不断的去买新车,这就形成了恶性循环!

应如何综合治理,才能让货运市场运价回归正常轨道?

首先要解决货运市场的超载问题,只有全部标载了,运输环境才可能从根本上回归正轨,运价才能回归正常水平。当然,国家相关主管部门正在整治货运市场的各种乱象,已经取得了初步成效,但还远远不够。

其次是对货运平台的进一步监督管理并提出整改的具体要求。

目前交通部等8部门已经给满帮、货拉拉等货运平台提出明确整改要求:

一是合理确定抽成比例和信息服务费水平。网约车平台公司要保障驾驶员的知情权和监督权,公开抽成比例,确保清晰透明易懂,通知司机乘客支付金额、司机劳动报酬、平台抽成比例等信息;要主动降低抽成比例,保障驾驶员劳动报酬;要合理设定并主动降低信息服务费、会员费水平,不得相互串通、操纵市场价格,严禁以回程货价格竞价。

二是整改侵害从业人员权益的经营行为。平台公司在制定或调整计价规则、抽成比例、派单规则、会员费、竞价规则等关系从业人员利益的经营策略时,要提前与从业人员充分沟通;要主动公开定价机制和计价规则,规范价格行为;要持续优化派单机制,科学确定从业人员工作时长和劳动强度,避免超时劳动和疲劳驾驶。

三是改善司机经营环境。平台公司要采取有效措施,保障从业人员就业、劳动安全、社会保险、职业培训等基本权益;要增强诚信意识,切实履行承诺,坚决避免侵害驾驶员权益的不诚信行为;要完善投诉机制,畅通驾驶员利益诉求渠道,及时回应合理诉求与关切,不得敷衍推诿。

四是坚守安全稳定底线。平台公司要落实企业主体责任,加快推进网约车合规化进程,严格落实驾驶员背景核查有关要求,清退不符合条件的人员和车辆,加强对驾驶员的内部管理和安全教育,强化用户个人信息保护,确保行业安全稳定发展。

五是发挥党建引领作用。平台公司要针对交通运输新业态从业人员群体特点,积极探索党建工作模式,努力推进党群组织和工作全覆盖,加强思想政治教育,更好发挥党组织战斗堡垒和党员先锋模范作用。

并要求上述货运平台将整改结果公布于社会,受大众监督。

再次是对公路货运的产业结构进行适当调整,避免与铁路和水路货运市场直接竞争。

只有当公路、铁路和水路货运市场协调平衡发展,才能实现货运市场多元共赢的格局。简单地说,就是铁路发挥运力更大的特长,水路多运输港口方面的业务,而公路走绿通、偏远地区等等,解决更加特殊的情况。这样才能让公路货运价格回归正轨,促进货运市场健康长久发展
 

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