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电动卡车市场如何破局?

时间:  2020-12-26 19:21   来源:  汽车总站网原创    作者:  本站编辑部

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2020年11月,国办发布《新能源汽车产业发展规划2021—2035年》(下简称规划),从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐,明确到2025年中国新能源汽车销量占比达到20%左右。

电动卡车市场如何破局?

作为新能源汽车重要组成部分的新能源商用车, 近年纯电动客车渗透率较高,而纯电动卡车(下称“电动卡车”)发展速度相对缓慢。数据表明,近年电动卡车的渗透率一直较低(见表1)。

电动卡车市场如何破局?
表1

可见,近年卡车电动化率一直很低,特别是最近两年卡车的电动化率越来越低,离《规划》目标相简直就是相差十万八千里!而卡车是商用车的主体,要实现《规划》目标让卡车电动化才是重中之重!

那么,为什么近年电动卡车渗透率一直很低?应如何破局?

众所周知,目前市场上的纯电动卡车基本上都是以燃油卡车底盘改制而来,与燃油卡车的区别主要在于动力总成模块。相比燃油卡车,纯电动卡车取消了发动机、进排气系统、供油系统,轻载车型直接取消变速器,重载车型则更换电动车专用的ATM自动变速箱,取而代之的则是驱动电机、动力电池和电控系统。因此,驱动电机、动力电池和电控系统则成为电动卡车的核心部分。近年电动卡车市场渗透率一直较低的主要原因大致有:

第一,电池、充电技术受限 ,电动卡车技术在短期内暂时难有实质性突破。

电动卡车最主要的就是三电(电池、电机、电控)系统,而目前国内具备三电技术的车企并不多,大部分车企都是整合资源外购三电。从这一角度来看,大部分车企只是为了解决有无新能源汽车的问题,迎合新能源战略,并不是为了突破新能源技术,说白了有些企业只不过是想借助国家的新能源政策分享一点补贴红利。

同时,从新能源国际市场看,电池续航能力和充电速度也是一个亟需解决的问题。全球范围内商用的电动卡车续航里程最多也就是几百公里,在复杂工况下,续航可能就是两三百公里,且充电时间都在数小时以上。再加上国产卡车受限于自重、电池容量等法规条件,续航能力更是控制在500公里以内。 如果是开空调或者是开暖风的情况下,续航能力直接打折。据悉,目前全球范围内还没有一个可以商用的超长续航电池技术,短时间内也没办法突破,和传统的燃油车相比,电动卡车依然被续航里程制约,尤其是对跑长途的中重型卡车没有优势可言。

第二,电动卡车充电慢,耽误了电动卡车赚钱的宝贵时间。

和续航一样重要的还有充电速度,目前对纯电动卡车充电,如果使用220V家用电,短则三五个小时,长则八九个小时,即便是快充,也最起码在1个小时以上。这样低下的充电效率严重影响了卡车赚钱的宝贵时间。因此,受限于充电速度,电动卡车一直不太被看好;况且燃料卡车加满一箱油时间也就是半个小时,续航能达到千公里。而电动卡车充电半小时,估计续航最大也只有几十公里,而且还要用快充,再说快充并不像加油站那么方便。

第三,电动卡车成本较燃油车高。

根据专家分析,在2025年之前电动卡车的购车成本很难与柴油类卡车相比。尤其是在补贴逐年退坡的情况下,如果产品本身成本下降的成本不能弥补补贴带来的价格优势,其市场化和规模化困难较大。因为卡车用户最先考虑的是车辆成本,而不是环保属性,而电动卡车的售价较高。通常来讲,一辆电动卡车的价格至少要比同等马力的柴油卡车高几万甚至几十万。对于终端用户来讲卡车是生产资料,不像公交客车那样具有公益性质,在价格更高的情况下,推广纯电动卡车的难度比推广电动公交客车大得多。

第四,路权问题制约了电动轻卡物流车的普遍推广。

数据显示,目前电动卡车中销量比例最高的是电动轻卡(含微卡,下同)物流车,这些电动轻卡物流车销售到深圳、广州、成都等路权开放较好的地区,主要服务于运距较短的城区配送。而全国大部分地区路权开放极其有限,制约了纯电动轻卡物流车的市场发展规模。

第五,国家对电动卡车的推广力度较弱。

与新能源客车相比,目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广,与客车领域的有国家政策大力扶持相比,电动卡车推广主要是靠企业自身。

那么,如何解决目前电动卡车渗透率低的问题?

一是对市内进行短途运输、路线相对固定、每天运距不大于300公里、总重在4.5吨以下的轻卡(含微卡),采用纯电动技术路线,同时要求各地对电动轻卡更多的放开路权。

因为这类轻卡由于路线相对固定、随着充电桩新基建的加速落地,纯电也比较方便,续航里程也不会有问题。同时,这类轻卡一旦是纯电的市内配送,在更多路权放开的条件下,则通行效力与乘用车差不多。这样可以带动电动轻卡市场的发展,可大大促进卡车电动化的进程!

二是对中长途运输的中重型卡车:

1、可以发展换电模式,提升中重型电动卡车工作半径

既然充电耗费的时间太大,可以发展换电模式电动卡车。从时间成本的角度来看,换电确实要比充电快一些,和加满一箱油的时间差不多。因此,换电技术也视为目前弥补充电速度的最好方式之一。

换电站可以像加油站一样布置在服务区,这样就可以提升中重型电动卡车的工作半径,在固定线路上就可以实现相对中长途运输。这也是我国电动中重卡未来一个重要的发展方向,理论上可以和传统燃油卡车一较高下了。

2、可以发展混合动力(含增程式混合动力)

这类混合动力没有充电的烦恼,也不用背着沉重的电池,结构上改变也不大。和传统燃油车型相比,混动车型所需要的发动机排量可以更小,而且相对排放污染物也要少一些,理论上来说可以大幅降低燃油消耗量。和纯电动车型相比,混动车型可以弥补续航不足和充电时间过长的短板,可以说混动车型兼顾了两者,这对中重卡车型或许也比较合适,具体能否被市场接受,尚待市场检验。

3、对中重型卡车来说,燃料电池汽车是比较火的一个发展趋势,燃料电池集成了燃油车和纯电动卡车的优点

1)更环保:氢燃料电池卡车与纯电动卡车虽然在行驶过程中都能做“零排放”,但氢燃料电池的主要成分是氢,在使用寿命结束后并不会对环境造成污染,而锂电池内部含有大量重金属需要科学规范的回收处理,否则会对环境产生污染,所以在使用环节上氢燃料电池卡车会比电动卡车更环保。

2)续航里程长,加氢时间短:氢燃料电池的能量密度高,远远高于锂电池,且氢燃料电池的能量转化效率高,车辆续航里程更长。另外,加氢跟加油/气方式类似,一般加注时间在10分钟以内,和燃油车型的加油时间差不多,远低于电动卡车的充电时间,为电动卡车创造更多的赚钱时间。

3)抗低温性能好,电池不衰减:电动卡车在使用过程中难以避免电池衰减问题,而且在低温环境下电池衰减更厉害,这也是电动卡车一到冬天续航里程减少的原因,而燃料电池则没有这个问题,极大提高了低温环境作业效率。

4)不会像纯电动卡车一样有笨重的电池组,车辆自重更轻,载货能力更强,能耗更低:氢燃料电池能量密度高,车辆自重更轻。举例说明,100kW·h电量的锂电池重量在800kg左右,而同电量的氢燃料电池重量只有1/4左右,能够帮助提升车辆续航里程。

5)电池寿命上,燃料电池的普遍寿命在5000h,高于锂电池的3000h,长期使用成本会低于电动卡车。

目前燃料电池面临的主要问题也明显,主要是燃料电池技术不够成熟、成本高,若没有政府补贴单车价格远高于柴油中重卡。另外就是加氢站少,加氢不方便。更重要的是,目前国家比较重视在卡车领域,特别是中重型卡车领域推广燃料电池汽车。

2020年9月21日,财政部等四部委发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,通知中明确指出“要重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业应用”。

电动卡车市场如何破局?

电动卡车市场如何破局?

10月份国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》通知中,也提到了“到2035年,氢燃料电池汽车实现商业化应用,氢燃料供给体系建设稳步推进“的愿景。

相信随着电池等核心技术的进步,在国家政策的大力扶持下,卡车电动化进程会加快,《规划》会顺利实现!
 

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