创新 • 创优 • 创见
搜索
当前位置:主页 > 新闻资讯 >

示范城市新政,将成为氢能和燃料电池产业发展的指挥棒

时间:  2020-09-23 13:28   来源:  Neoener源新顾问    作者:  网络转载

[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]

五一节前,燃料电池汽车城市群的示范方案开始征求意见稿。

十一节前,正式文件终于落地。

从近两年氢能及燃料电池产业快速发展以来,其补贴方式、补贴金额和鼓励方向反复被讨论、目前政策支持方式终于落地。

示范城市新政,将成为氢能和燃料电池产业发展的指挥棒

一、总得说来,对燃料电池产业来看是整体利好。

1、从总体盘子来看:

去评价好坏,先对标 熟悉的、现在已经颇有成效的新能源汽车(主要是电动汽车)的补贴情况。

从2011年到2019年,中央给予电动汽车的补贴已超过1000亿元。

但数额这么高,不是一蹴而就的。

2016年9月8日,财政部新闻办公室发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》。

该文件称,自2009年起,中央财政对新能源汽车推广应用予以补助,截至2015年底,6年时间中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

对标燃料电池示范城市补贴,

以城市群的申请模式为主,从鼓励分数来看,

10万一分,单个示范城市群最高17000分,意味着最多可以拿到17亿奖励金额。

城市群的个数文件中没有明说,但是城市(群)的申请主要以“省”为群体进行申请,根据目前已有的布局省份来看,至少有 上海、北京、广东、河北、浙江、江苏、湖北、四川、内蒙、山东、山西(可能还不够全)等等至少10个以上的省市有布局,秉承着“机不可失时不再来”的原则,大概率都会申请,并奔着做大做强的目标去。

4年时间,中央拨付的燃料电池汽车示范城市中央补贴奔着百亿补贴去了。

对于发展早期,这个鼓励程度,虽然保守,也足以明确决心。

但值得注意的是,不是全部补给汽车的,最高分17000分中,2000分是才是补给基础设施建设的。

而当年,国家电网作为充电基础设施建设的担当者,每年以数十亿元的充电桩建设投入,承担了产业转型的国企社会责任。

2、从培育方式来看:

同样对标当年的电动汽车,和快速的铺开市场、推广市场应用的目标似乎有着明显的不同。

对燃料电池汽车,更注重的是产业链的培育、示范、和探索。

中国的氢能及燃料电池产业技术积累目前主要集中在“十五”期间持续技术经费支持的高校团队中,与国外持续几十年的耕耘不同,产业链上很多环节的技术完整度、成熟度均有差距。

过快过早的放开市场,忙着挣钱,并不一定利于技术的提升和产业链的高质量健康发展。

目前以小圈子内的示范应用为抓手能最大规模的避免资源浪费同样也体现了国家对于 新兴产业实现产业链“自主可控”的期望。

总体来说,这个模式是利于产业链早期发展的,也能让企业安心做技术,好好做探索。也能让国家把钱花在刀刃上。

就好比,现在上船要船票了,而且还是团体票。

不管大小,船也稳了。不至于不停有人乱扒船,导致船又挤又晃,可能还有无辜牺牲的。

同时,只要能拿到船票,上了船,

船还够大,虽然偶尔晕船,但坚持下去,总不会太差。

这对整支船队经营者、船长、和大部分已经好好排队的乘船人,必须是好事啊。

二、从细分领域来看,提高了技术、规模目标,支持方向更加明晰。

相较于前一版流传民间的示范实施方案,这一版文件主要针对了当前产业链可能遇到的实际问题,总体提高了门槛,但支持方向也更加明确。

需要注意的是,这里提到的很多技术指标是目标而非门槛。

1、电堆系统技术对整体分数具有至关重要的影响。

通过两方面体现一个是基础分项、一个是加分项。

基础分项里面,汽车的推广数量起到决定性因素,但电堆功率也至关重要。

电堆功率主要通过影响 分数系数来影响。

计算公式是“轻型货车、中型货车、中小型客车:Y=(p-50)×0.02+1;p≥80时,Y=1.6;”

如电堆功率为30kw,那功率系数仅为 0.6。

加分项里面,目前也是根据电堆细分产业链的技术门槛、环节价值来进行分数的加权。(具体数额参照原文)。

2、加氢鼓励规模化分摊成本,以及就地消纳、低碳。

加氢量规模成为固定项、基础分。

加氢站原有的、盲目的、一次性大规模的固定投入不再受鼓励。

加氢量的规模成为直接影响积分的关键。

这要求加氢站的建设者不一定需要盲目的追求大规模的储氢罐、压缩机等高成本的固定投入,反而在规划前期,好好谋划与辐射圈内的加氢量相适应的加氢站规模,算好投入产出情况,成为重点。

另外值得注意的两点“加分项”,

一是成本,35元/公斤是目标,而非门槛,能达到最好,每公斤再多补1元钱。(1分10万,百吨)

一是鼓励运输半径小,加之运输半径小,本来也将影响氢气到站价格。这可看出,鼓励本地氢气的消纳。形成小范围的氢气供给圈。

二是鼓励清洁氢。

按照有补贴的氢气来看,目前每公斤氢气的二氧化碳排放量小于5公斤才机会拿到补贴,根据化学式计算,碳链最小的化石能源天然气重整制氢,1kg氢气生产时将释放7.3kg的碳排放。其他的制氢方式自不用说。

基本是鼓励电解水制氢了。且,这个碳排放如何核算,如果追溯到上游用的是煤电,那理论上同样没辙。

支持的是可再生能源制氢。

在生产端,若使用可再生能源制氢,每百吨多奖励30万,每1kg奖励3元。(是否默认目前电解水的差价与化石能源的,纯化后差价在3块钱,当然不同自然禀赋也不一样)

3、最后,集中力量干燃料电池汽车。

至于储能、叉车、备用电源这些氢能、燃料电池更大的应用领域,只能探索刚需应用场景了,如果没有补贴也能活下去是最好。

当然最好也选择在示范城市,零部件近水楼台、氢气资源可以就近使用,有利于控制好整个产业链的成本。

三、对各类参与者来说,挑战和机遇并存。

这个政策的出台,几家欢喜几家愁,但分析后也发现,其实政策指向性也非常明确了,但如何规避风险,做出有利决策是每个参与者需考虑的问题。

在此提出相关建议和思考,仅供参考。

目前产业链处于非常早期阶段,全靠政府给的市场在拉动,刚需应用场景目前做的都不太好。

在国家政策反复思量、定下基调后,目前地方政府可能是最大的风险承受方。

风险来自,尽管4年的申请方案写的再好,财政部、工信部等部门会对每一步的实施进行考核。这笔钱能不能最后拿到决定于地方政府干的怎么样。

在这个“大课题”结题前,地方政府可能会遇到 兄弟城市不履行约定,导致最后目标是否能够达标;也可能会遇到找到的“龙头企业”干到一半,撑不下去的可能性。

也有可能苦苦支撑,最后拿到了“尾款”,但是产业仍然没有培育起来的可能性。

4年时间不短,风险尚存。

从这个政策的角度来看,其他产业相关方,风险则可能来自于对于产业的决心、对于产品的设计迭代能否适应总体要求、合作伙伴的共同前进等等。

总体说来,无论是地方政府还是产业各方,一旦选择这条路,则需要付出巨大的决心和毅力,踏踏实实做事,推进产业的发展。

抱团是肯定的,这是大的产业变革的必经之路。

同时,这时候的合作伙伴,最好是靠谱的、认真的、努力的、能一起度过4年艰难期的。

祝愿,船上的人:长风破浪会有时,直挂云帆济沧海~
 

[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]

读者留言
看不清?点击更换

汽车总站网

  • www.chinaautoms.com/由北京茂胜文化传媒有限公司版权所有@2019

    京ICP备18056018号

    合作QQ: 305140880

    地址:北京市朝阳区清河营国际城乐想汇3号楼1612室