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许温爽:京东物流能源科物流车应用探索与实践

时间:  2020-10-15 17:12  来源:  未知   作者:   fergus

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2020年10月15日,由济南市人民政府支持,中国电动汽车百人会、国际氢能委员会、山东省工业和信息化厅联合主办的氢能产业发展创新峰会将再次于在山东省济南市拉开序幕。京东物流政府业务部副总监许温爽做主题演讲报告《京东物流能源科物流车应用探索与实践》。 
许温爽:京东物流能源科物流车应用探索与实践
在氢能源方面,我们不是一个深度体验者。什么叫深度体验者?当一个技术或者一个产品,比如说用十台车,一百台车,一千台车,感受是完全不一样,用十台车,看到都是正面的东西,技术的便利性、优质的服务都可以看到,用一百车的时候,服务也可能跟不上,用到一千台车的时候,整个作业模式发生变化,我们需要设计新的作业模式。
接下来我首先花一点点时间,给大家介绍京东集团,包括十个板块,有三个的板块零售、数字科技、物流,健康和保险是两个垂直的分支,还有物流地产,物流地产是给物流拿地,现在也在运营,还有三个技术板块。
这是京东物流从2017年全面对外开放,京东为什么大家说我们是一个重要客户,因为我们有非常核心的6张网络,是全球唯一的六张网络,分别是跨中小件、大件、冷链、B2B、跨境、众包零大能力的物流体系,包括我们的自营车加起来是25万辆,现在我们的云仓有2000多个。这是2018年也是我们前头成立的京东物流新能源产业联盟,当时联合行业的20多家的龙头企业,这里面包括新能源的主机厂,还有充电和车辆的运营合作伙伴,还有物流厂商等等。我个人觉得很遗憾,因为这个没有很好的发展,这个受限于整个行业的发展,对我们也产生了一定制约。
接下来,我给各位领导介绍一下,京东现在在整个应用场景情况。京东从我们的自建仓储物流中心到中端到末端消费者手里,中间就是船线到末端配送这两个环节,氢能源在我们来讲不是一个很大的板块。今天我会纯电在物流方面比较广泛的应用,他应用了4.2米的大卡,还有依维柯这种车型,这种车型我们在2018年已经超过5000台。末端配送就是电动微面,如果对一些城市里面对于三轮车和两轮车,实际上就是电动微面载重过多,对于我们来讲也用不到,对于我们来讲不是特别适合,现在负责别的产品替代。
氢能源我们现在应用主要才城市配送这个环节,但是我们觉得没有必要,因为电动车它的电池,包括它的整车设计,就是比较适合于续航在200左右的城市配送,但是氢能源就是长途重载,所以我觉得氢能源,还是摆渡和干支线,包括后面也会在定制化角度去做一些工作,趋势是不同的应用场景下面有不同的需求。
所以市面上已经有的成熟产品,不见得是适合我们整个应用场景。这是我们在做充电一些经验总结,这里可以看到非常复杂,为什么这么说?当时在2018年底,当时用了三个月时间,我们把北京整个城市配送一千辆车辆在两个月时间全部替换成纯电动车辆,这个工作非常的复杂而且非常的困难。在这个里面我们也发现限制投放车辆的短板就是充电。所以为什么要把这张图拿出来,我觉得这也是对于我们氢能发展的机遇。因为电动车它的一个最大限制就在于充电,这恰恰是氢能源的机会。
 充电我们也看到针对不同的应用场景,枢纽、二级分拨、中段仓等,每个场景都要设置不同的充电模式。这里面充电又是一个资源型的需求,它对于电容对于土地的要求特别大,这个它是有天花板,到了一定程度上不去。包括我们在北京,在2018年的时候,应该是全事业充电场站,就是在通州和顺义,单个充电场战都超过300个充电桩,因为物流车有一个特点,就是集中出,集中出,回来以后我们时效要求特别高,必须马上重叠,所以说有多少车就需要有多少个充电桩,所以这就是电动车在物流领域一个非常大的考验,当时我们按照1:2的充电桩来做,同时带来一个问题,就是我们的车没有办法按照1:1和燃油车进行替换,我们要求1:1.6标准去替换,就是这台车走了这台车充电,以前燃油车,就是人歇车不协,在新能源领域我们的司机就非常的困难,这方面还有一些的冗余。
这是我们2018年在上海一次性的投放了新能源车,就是4.8的轻卡,右边这个图也是我们实拍的几张图。对于氢能源车,我们最关注的还是这么几个点,第一个是价格机制第二个是产品机制,第三个是氢能配套基础设施。价格机制对于我们这样一家企业来说,我们要的不是和电动车持平,我们要的是燃油车持平,只有和燃油车持平它才有市场,这对于在座的行业龙头企业都是一个挑战。
第二是产品机制,我们希望有更多更好的产品。现在来说,刚才说的氢能产品的话,因为用的不多,所以还没有发现太多问题,我们的电动车的话,用了5000台,我们发现其中有非常非常多的问题,现在用一百台,我觉得看到暂时看到很正面的问题,包括车辆的运行包括氢气的加注等等各个方面,看起来都可以,虽然现在在上海35兆帕加氢速度比较慢,理论上10-15分钟应该是一个比较好的体验。
理论上来说,首先能不能和电动车持平这是第一个目标。第二我们的成本和燃油车成本,最终形成自己的成本优势。对于场景来说,目前可能氢能源车只适用于特地的场景,未来能否像普通的场景过渡,最终形成有自己竞争力差异化的优势。
接下来我给各位展示一下实拍的一些图片,今天非常的遗憾,实际之前想把我们的车拉到现场,由于种种限制,所以我把我们的车给大家看一下,这是2018年在上海展出的氢能源车辆,这是2018年在北京举办的京东物流全球物流峰会的展出的新能源车辆这是氢能源车。
那包括后面两台是我们的纯电动车型,一台是依维柯车型一台是微面,也是代表几类场景,目前除了这三类场景之外,目前还没有一个场景适用于新能源车。
接下来我谈一下我们在整个新能源选型里面的一些经验和一些想法。我们的选型里面主要考虑这么几个因素一个是整车的购置成本、车辆消耗成本、维养成本、装载能力、出勤率等,大家看一下这就代表了用户的心声,能不能做到这几点,这是对于我们车辆的最终要求,我们是希望能够做到这几点。现在看起来,可能做的都不是特别好,实话实说。
现在,在电动车上车辆的消耗成本实际相对来说要比燃油车更低,因为电力成本我们在使用电动车的时候,会要求大功率用电,电动车相对来讲这一块比较低。氢能源这一块在整车购置和车辆消耗都比较高。在2018年我们做过一次测算,应该氢气达到16-18元才能和燃油车持平,现在差距比较大。现在我们谈了比较好的供应商有的比较好的30多元,这个离我们的要求还是很远。
然后对于车辆的应用,提4点想法。第一,符合用户的需求。我觉得所有的厂家还是要调研用户的场景是什么样子,我觉得可能我们的理论和实践还存在很大的偏差。京东代表一类场景,到了顺丰到了三通一达还是不一样。这里面持续地关注运营调度。
第二,满足技术的要求,领先半步是先驱,这里面不要太过了。
第三,保障能力。
第四,冬季应用,所以这一块也是氢能的一个优势。
这一块我提了几点对行业的展望,这还是主要从电动这个角度去说。第一就是说电动车的充电时间非常长,电动车充电时间已经采取大功率的充电了,不到60千瓦还是达到2.5小时,第一是车辆本身配率要提升。
第二是续航里程,电动车的续航里程是200公里以下的,对于我们的成配来讲,续航里程在250公里以上就比较适合我们。
第三成本与效率成本与技术成本与管理,成本与政策。
这一块是我们京东在平台建设方面的想法,首先我们建立了自己的车辆运营管理平台还有充电和加氢的运营管理平台,最后是建立综合服务的平台,这三类平台目前搭建的都比较完善。
 然后,这是我对于氢能发展一些思考。现在我也在做创新中心这一块我们也申请了一个子品牌,叫做京东物流产业创新中心。京东是一个用户,毕竟我们的量十分有限,比如说我们在济南整个车辆大概就在一百到两百台,所以这个量不足以支撑整个行业,我希望京东能起到示范带领作用,从而能推动和带动整个城市氢能发展。
我觉得以当地的电商物流园区为载体去承载这一件事情,首先我希望我们有统一的政策导入到整个产业创新中心。包括路权、补贴、监管政策统一制定相应的产品标准。
第二,我们所有的服务商、供应商提供相应的服务,包括车辆的运营和加氢的服务,金融、维保等等。
最后把产业布局在当地,这样切切实实给当地就带来好处。我们服务的不仅是京东包括三方物流企业,包括品牌商也包括应急管理的企业,我觉得这都是我们产业创新中心服务的对象。
最后我分享一下我们的计划。首先是两个方面,一个是京东自己新能源的计划,首先我们要把车替换成氢能,第二点推动我们的合作伙伴去替换这个特别重要。现在我们并没有采取特别强制性高压性去要求合作伙伴,必须像宜家他们必须要求合作伙伴去用新能源行。
第三利用我们的合作平台服务整个行业。
二、我们城市计划,这里面也参与了多个城市项目开展。我们的氢能产业创新中心,在各个城市去落地去生根发芽。
下面也是我们的一些手段。包括我们也希望整个城市的物流顶层规划设计里面,最后构建由我们作为一个用户,希望能够带着大家一起构建这样一个产业生态。以上就是我的介绍,谢谢大家!
 

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