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尽管今年以来重卡终端市场一直比较低迷，但其中的燃气重卡市场却是一路高歌猛进，是遏制重卡市场下滑的最大力量，成为目前我国重卡领域乃至商用车行业的最大看点。
不过随着货车以旧换新补贴政策的实施及燃气价格的上涨，在今年8月份以后，燃气重卡的竞争优势可能变弱，一路狂飙的国内燃气重卡市场可能会出现拐点。
终端上牌数据显示，2024年7月我国燃气重卡销售1.79万辆，同比大涨69%，演绎了从2023年12月份以来的“20连涨”（见下图），燃气重卡市场这种20个月的连续狂奔，简直是创造了国内重卡发展史上的“神奇”！
凭什么说呢？卡车前沿认为主要原因大致有以下几个方面：
一是在货车以旧换新补贴政策中，燃气重卡被排除在外，高额的补贴会让客户转购国六柴油重卡。
根据交通部及财政部发布的货车以旧换新补贴政策，提前报废国三及以下排放的标准运营柴油货车、提前报废并新购国六排放标准柴油货车或新购新能源货车将予以分档给予补贴。补贴政策实施从政策发布之日到今年12月31日。
这个政策对淘汰国三燃油重卡后新购货车，只对国六柴油重卡和新能源重卡补贴，对于燃气重卡没有补贴。
按照以旧换新补贴政策，提前淘汰符合条件的老旧货车、更新国六燃油重卡，最高补贴能拿到11万元（提前报废补贴4.5万元+新购买国六燃油重卡再补贴6.5万元），况且目前很多重卡企业还在国家补贴政策上再加码。
近日一汽解放、中国重汽、东风柳汽、福田欧曼、江淮重卡、大运重卡、远程商用车等重卡大佬们都陆续出台了补贴和优惠政策，助力以旧换新政策实施。当然也是为了吸引更多目标客户来购买各自的国六柴油重卡。
例如，一汽解放规定：针对全国国三级以下排放标准营运类柴油货车，同时针对上海、北京、浙江国四排放标准运营类柴油货车，置换本部解放新车，在国家补贴的基础上，给予牵引车5000元/辆、载货车3000元/辆置换补贴政策支持。
中国重汽规定，对于汕德卡，报废更新符合条件的汕德卡货车享受汕德卡专属超值置换礼包（最高可享受5000元置换大礼包）。
也就是说，如果用户提前报废符合条件的老旧货车在新购国六燃油重卡，能享受到国家补贴和企业补贴的“双重政策”。
如果用户是在提前报废后，再购买解放或者重汽国六柴油重卡，就有可能获得每辆最高11.5万元的现金补贴（国家11万元+企业0.5万元）。这就相当于在购买国六柴油重卡时，每辆就可以一次性减少用户投入11.5万元。而购买燃气重卡是不能享受任何补贴的。
因此，在这种高额补贴的诱惑下，很多用户会选择购买柴油国六重卡，而放弃选择燃气重卡。
很多客户之前选择购买燃气重卡，主要是因为燃气价格便宜，在运营中比燃油重卡具有成本优势。
在进入8月以后，购买国六柴油重卡每辆有最高11.5万元的补贴。根据卡车前沿估算，在用户拿到最高补贴后，国六柴油重卡在全国很多地区的总运营费用可能就会比燃气重卡要低。这个可以通过下面简单的算账对比就能得到验证。
据了解，目前用户购买一辆一般的柴油国六重卡成本大约在36万元左右，而购买一般的燃气重卡成本大约在42万元左右，也就是购买一辆燃气重卡价格比国六柴油重卡价格要贵大约7万多元。
根据目前燃气价格（截止今年8月中旬，国内燃气价格已接近5000元/吨），燃气重卡每公里运营成本大约在2.4-2.5元，而国六柴油重卡每公里运营成本大约在3元左右（柴油价格以7.9元/升计算），燃气重卡每公里的运营成本比燃油重卡要少0.5元左右，也就是说燃气重卡大约在运营12万-13万公里后，才会比柴油重卡更省。
如果用户在8月一次性拿到11.5万元的补贴来购买国六柴油重卡，这就意味着只要24.5万元就能买到一辆国六柴油重卡了，比购买燃气重卡要便宜近19万元。这时如果在燃气价格一直不变的情况下，燃气重卡要差不多跑40万公里后才能比柴油重卡节省。而在货运市场低迷、车多货少的大环境下，差不多要3年甚至更长时间才能实现（这还没算上每月燃气重卡用户要多向银行还贷的利息等费用成本），这样的市场风险一般用户显然不能接受。
总之，货车以旧换新补贴政策落地后，高额的补贴会让很多客户放弃购买燃气重卡而选择购买柴油国六重卡。
二是燃气价格近期已呈现上涨态势，多重因素促使燃气价格在8月以后还要继续上涨，燃气重卡比燃油重卡的运营成本优势在今后几个月将会逐渐变弱
根据上海石油交易中心数据可见，2024年天然气价格从1月份平均5300元/吨左右，下降至4月份最低时的4000元出头/吨， 随后气价逐月上涨，7月份平均气价达到4600元/吨，8月初气价已超过4800元/吨。虽较去年年末仍算友好，但比去年同期已高出一截。8月，LNG价格还在上涨，截止到8月14日，平均气价已接近5000元/吨，照此发展，气价因素对天然气重卡市场的支持力度会越来越弱。
2023年-2024年燃气价格走势如下（数据来源：上海石油交易中心）：
另外，国际能源署（IEA）发布《天然气市场报告（2024年第三季度）》（简称《报告》）指出，今年第二季度所有主要市场的天然气价格均较上一季度上涨。供需基本面趋紧以及地缘政治不确定性给现货价格带来上行压力。LNG供应减少，加上亚洲需求强劲增长，导致全球天然气市场平衡趋紧，而俄罗斯向欧洲的管道天然气供应再次出现不确定性。
我国LNG现货到岸价，在2024年3月到达最低点，自5月份以来重回10美元／百万英热以上的偏高位水平，并几度涨破12美元／百万英热。因此在成本走高的推动下，市场价格基调整体偏高，这种继续偏高趋势或将在今年三季度、四季度得到延续。
值得一提的是，按照惯例我国北方部分寒冷地区最早在10月份就开始冬季供暖，届时多地燃气价格在今年8月的基础上可能会继续呈现上涨趋势。
总之，今后几个月国内燃气价格继续走高是大概率事件，这意味着燃气重卡比国六柴油重卡的运营成本优势可能会逐渐变弱。
三是燃气重卡市场一直火爆，给今后的货运市场带来更多风险，不少较大的物流公司已开始对是否再购买燃气重卡持非常谨慎的态度。
上文已提及，由于燃气价格受到国际市场及冬季气慌等因素的影响，以及可能在今后几个月出现的价格上涨，这给投资者带来较大的风险。目前很多较大的物流公司已经开始警惕，今后几个月是否继续购买燃气重卡车辆持非常谨慎的态度。
也就是说，在今年8月及以后的几个月，不少大的物流公司为了降低或规避市场风险，采取了尽量不再购买燃气重卡车辆的态度来应对。这对燃气重卡市场的销量影响肯定不小。
四是去年同期的燃气重卡销量基数均较高，给今年8月份及以后几个月的同比增长带来巨大压力。
根据终端上牌数据，2023年1月-7月各月的燃气重卡销量均较低（均在1.3万辆以下），给今年1-7月各月同比增长奠定了基础。而从去年8月开始，燃气重卡销量一下跃升到1.89万辆，去年9月、10月燃气重卡销量更是均跃升到2万辆以上，这就给今年的8月、9月和10月的燃气重卡销量同比增长带来巨大压力。
另外，今年7月的燃气重卡销量是1.79万辆，综合上文分析判断，8月燃气重卡的销量大概率是达不到这个销量的，同比很有可能出现下滑。
五是燃气重卡车辆本身缺陷不少。
尽管燃气重卡今年以来一直热卖，但仍不能掩盖其车辆本身的不足。比如大多数用户一直认为燃气重卡动力不如柴油强劲，在加速和上坡时显得“没劲”。同时，燃气重卡技术不够成熟，运营中故障率比成熟的柴油重卡要高，维修也没有柴油重卡方便。
另外，加气站也没有加油站密集，与燃油车加油比较，燃气重卡经常在途中加气还存在诸多不便。
综上分析，在诸多因素的叠加作用下，将导致“20连涨”的国内燃气重卡市场很有可能在8月出现拐点。具体如何，请拭目以待！
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