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据欧盟官网披露，2024年6月12日，欧盟委员会初步得出结论，中国的纯电动汽车(BEV) 价值链受益于不公平补贴，这对欧盟纯电动汽车生产商构成了经济损害威胁。调查还审查了这些措施对欧盟BEV进口商、用户和消费者可能造成的后果和影响。
因此，委员会已与中国当局联系，讨论这些调查结果，并探讨以符合世贸组织要求的方式解决所发现问题的可能方法。
在此背景下，欧盟委员会已预先披露了将对从中国进口的纯电动汽车 (BEV) 征收的临时反补贴税水平。如果与中国当局的讨论未能达成有效解决方案，这些临时反补贴税将从7月4日起以担保形式征收（形式由各成员国海关决定）。只有在征收最终关税时才会征收这些税款。
委员会将对这三家被抽样的中国生产商分别征收以下关税： 比亚迪为17.4%，吉利为20%，上汽集团为38.1%。中国其他配合调查但未被抽样的电动汽车生产商将被征收以下加权平均关税21%，所有其他未配合调查的中国纯电动汽车生产商将被征收关税为38.1%。
那么，纯电动商用车能否独善其身？
欧盟委员会贸易和农业发言人表示，此次对中国电动汽车征收的关税将影响“设计用于9人或以下（包括驾驶员）运输的仅由一个或多个电动机驱动，无论有多少个车轮的纯电动汽车”。他指出：“轻型商用车、重型车辆、摩托车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车不在调查范围之内”。
因此，此次欧盟对中国产纯电动汽车征收临时关税不会影响重型车辆。
但随着中国新能源客车和卡车技术已达到世界领先水平，相比传统动力客车和卡车，新能源更具有全球竞争力。尤其欧盟决定在2035年前禁止销售排放二氧化碳的公交车，并设定了在2030年将排放量减少90%的中期目标，该行业正在迅速发生变化。这将推动非化石燃料公交车，尤其是电动公交车的市场增长。
近年来，中国电动客车在欧洲市场占比较大，2023年欧洲销售的电动汽车中有五分之一来自中国，NGO机构运输与环境组织预计今年这一数字将增长到四分之一。公交车行业也存在类似的担忧，即中国可以利用国内市场的规模（几乎所有公交车都是电动的）和较低的生产成本来击败欧洲竞争对手。但目前布鲁塞尔正在驳回业界要求其调查中国公交车制造商是否存在不公平补贴的呼吁。
欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 首席商用车官Thomas Fabian表示：“行业竞争力面临的威胁包括激烈的全球竞争，中国客车制造商多年来已经在欧盟赢得了市场份额。”
2023年，欧洲前12 家制造商共销售了5107 辆电动公交车，其中近三分之一由中国宇通、比亚迪、比亚迪与英国Alexander Dennis的合资企业以及中通制造。但这一数字低于 2022 年中国公司控制41%的市场份额。
由于德国 MAN 和西班牙CAF的子公司波兰 Solaris 的电动巴士产量激增，使中国电动公交车的份额有所下降。重型汽车制造商戴姆勒卡车将公交车市场描述为“竞争非常激烈且对价格敏感的行业”。与此同时，中国电动汽车品牌比亚迪的影响力正在不断扩大。该公司对电动公交车市场有着雄心勃勃的计划，是电动公交车领域的主导者，在英国、荷兰和匈牙利设有工厂。
2023年，中国制造商在市场上的影响力开始减弱。目前在欧洲最大的中国公司比亚迪和宇通在2023年的份额均有所下降。比亚迪同比下降超过5%，而宇通较2022年下降3%。这表明，当地制造商已经注意到中国进入电动巴士市场，并一直在开发自己的产品以参与竞争。这可能是大众集团在2023年底领先市场的原因，而国内制造商的份额正在增加。
展望未来，公交客车全面电动化是欧盟的既定战略，尽管欧盟本土品牌在2023年处于领先地位，占据电动公交制造商排行榜的前两名，但中国 OEM 很可能会反击。由于生产成本非常低，这些品牌在定价方面更具竞争力，这可能会吸引买家。
一些本土制造商声称，中国品牌获得了政府的大量补贴，这导致他们在欧洲市场上占据了不公平的优势。已经有呼吁反补贴调查的声音，例如欧洲VDL客车公司声称比亚迪得到了中国政府的大量补贴。VDL发言人Miel Timmers表示：“为了实现公平竞争，恢复不公平的竞争环境，我们多年来一直呼吁欧盟采取行动。”比亚迪没有回应置评请求。
欧洲汽车制造商协会的 Fabian 表示，政策制定者有责任确保公交车制造商能够继续“在公平的环境中竞争”。 到目前为止，欧盟委员会尚未像对待电动汽车那样向公交车行业（一个规模大得多的经济领域）派出竞争监察人员。欧洲公司希望布鲁塞尔密切关注该市场，以确保公平竞争。
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