创新 • 创优 • 创见
2021年11月，在《联合国气候变化框架公约（UNFCCC）》缔约方大会第26次会议（COP26）期间，超20个国家签署了《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，提出到2025年，在全球两个或多个港口间建立6条以上绿色航运走廊，并在2030年前不断扩大绿色航运走廊建设数量，助力全球航运业在2050年实现全面脱碳目标，这标志着“绿色航运走廊”概念正式提出。《宣言》明确：签署国之间的港口、船公司、燃料供应商等航运产业链相关方开展合作，通过引进创新技术、采用新型燃料等手段，在特定航线上实现温室气体减排甚至零排放目标，该特定航线被认为是绿色航运走廊。
一、全球绿色航运走廊最新发展态势
1.船舶替代燃料空间广阔
截至2023年底，全球绿色航运走廊的数量由2022年底的21条增长至44条。根据挪威船级社（DNV）的统计，截至2024年2月，全球绿色航运走廊项目的总数已达到57个。绿色航运走廊为所有价值链参与者提供了参与空间，为替代燃料供应商提供了确定性，支持了港口方对零碳排放燃料基础设施的必要投资。
2.欧亚增长最为显著
从绿色走廊的地区分布来看，欧洲仍然占据最大的份额，尤其在2023年欧洲的近海航运走廊数量增加了一倍；亚洲的航运走廊数量显著增加，2023年宣布了多项跨太平洋航运走廊；南太平洋和南大西洋地区的航运走廊数量有所增加；南美洲和非洲也出现了新的航运走廊，但总体数量仍然较少。洛杉矶港拥有最多的通往亚洲的绿色走廊，除去最早达成协议的上海除去最早达成协议的上海—洛杉矶绿色走廊，新增了洛杉矶—名古屋、洛杉矶—横滨、洛杉矶—广州等跨太平洋绿色走廊协议。
2023年底全球44条绿色航运走廊分布图
全球不同地区绿色航运走廊数量
3.海事价值链全面参与
参与绿色航运走廊的171个利益相关者覆盖了整个海事价值链，但传统航运参与者的参与程度仍然最高，如船东/运营商、港口和海事监管机构。全球十大集装箱航运公司中的八家、五大邮轮公司中的三家、十大散货航运公司中的四家以及二十大加油中心中的九家参与了绿色航运走廊。而价值链中的燃料生产商、金融机构的参与度较低，仅有七个航运走廊有燃料生产商参与，三个航运走廊有金融机构参与。目前，已有15条走廊设定了运营目标，明确了走廊何时“上线”零排放船舶和基础设施，目标是在2024年至2030年之间开展初步行动。
二、绿色替代燃料在航运走廊中的应用进展
1.甲醇和氨是绿色航运走廊船用燃料的主要选择
在绿色替代燃料选择方面，截至2022年底，仅有6条航运走廊明确了重点燃料，而截至2023年底，该数量增至22条。甲醇和氨是最受欢迎的两种燃料，这两种燃料被认为是中型和大型船舶的主要可扩展选择。大多数走廊计划在2024—2030年引入甲醇、氢气或电力，在2027—2030年引入氨。
国际城市联合组织C40等相关机构对上海—洛杉矶港绿色航运走廊的发展进行了研究分析，预计至2030年，该走廊的航运需求将大幅增长，特别是对甲醇和氨的需求，预计将达到每年约85万吨甲醇和16万吨氨的规模。航运走廊的燃料选择跟主要船型相关，大多数航运走廊都选择单一燃料，散货船航运走廊主要关注氨燃料，渡轮航运走廊主要致力于甲醇，小型船舶航运走廊则关注氢气或电力，集装箱航运走廊倾向于选择多种燃料方法，目的是考虑所有符合特定减排阈值的解决方案。
2.零排放燃料基础设施建设提速
航线网络影响范围较大的绿色航运走廊，支持了港口方对零碳排放燃料基础设施的必要投资。哥德堡港5万吨电子甲醇生产项目已破土动工，将于2025年投入使用。新加坡港作为全球航运重要枢纽，正将基础设施的重点转向氨/氢等零碳燃料：新加坡能源市场管理局正在寻求到2027年开发10万吨氨用于船舶加注的提案；新加坡、鹿特丹和哥德堡都完成了船对船甲醇加注试验；新加坡与澳大利亚签署了建立绿色航运走廊的谅解备忘录，开发零或近零温室气体（Greenhouse Gas，GHG）排放燃料供应链，包括基础设施建设、标准制定和培训实施。皮尔巴拉港、鹿特丹港、安特卫普港、休斯敦港和韩国港正在对氨燃料加注进行安全和可行性评估。2024年4月，上海港完成大型绿色甲醇双燃料动力集装箱船舶“船到船”同步加注业务。
3.航运业绿色甲醇恐面临供不应求风险
当前马士基等国际船东大力推广绿色甲醇应用，部分绿色航运走廊也在加速甲醇基础设施建设，然而绿色甲醇的供不应求或将成为航运脱碳进程的最大瓶颈。为实现2030年的脱碳目标，全球需要约1700万吨等效油当量的零碳或近零碳燃料，据换算大约需要3000多万吨绿色甲醇。然而目前绿色甲醇资源获取较为紧张，国际社会目前仅有OCI、Methanex等公司可提供绿色甲醇，产量有限；国内规划的绿色甲醇项目数量多、产能大、投资高，但距离投产仍有一定时间。全球甲醇行业协会最新统计显示，到2029年，全球绿色甲醇产能将达到2000万吨左右，但绿色甲醇项目供需双方的长期稳定协议签约较少，化工项目开发的不确定性进一步影响项目进度，恐难以按期实现2000万吨产能建设，更与2030年实际需求相差较大。
4.氨作为船用燃料的需求将大幅增长
国际可再生能源署估计，到2050年，航运业将消耗1.97亿吨氨作为燃料。根据克拉克森数据，2024年第一季度，氨燃料预留（ammonia-ready）船订单量超过了LNG燃料预留（LNG-ready）船订单量和甲醇燃料预留（methanol-ready）船订单量。
三、我国参与绿色航运走廊建设的发展建议
1.加快船舶非化石燃料动力转型步伐
建议我国相关航运企业及科研机构根据IMO制定的《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》，积极加快船舶非化石燃料动力转型步伐，形成船舶非化石燃料动力科学体系，研发以甲醇、生物柴油、氢和氨、风能等为代表的清洁能源动力及船载碳捕集存储利用技术，不断完善非化石燃料的立法、制备加注及安全使用标准，填补国内规范空白，提升我国绿色低碳研究能力。
2.抢占绿色替代燃料制备与供应的发展先机
建议我国主管部门或相关主体选取航次频繁的固定航线，设立阶段性推进目标，共同推进替代燃料的供应和加注基础设施的建设，并对低排放和零排放船舶进行试点应用，充分发挥示范推广效应。
3.积极参与国际行业监管与评价体系制定
我国应与国际航运组织、各国政府、行业协会等加强合作，积极参与国际规则、标准和评估机制制定，科学规范有序地引导航运业绿色发展。
