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2023年以来燃气价格一直“友好”，油气差价给燃气重卡带来成本优势，使得燃气重卡深受用户追捧，销量呈现“井喷式”增长，成为目前重卡行业增量最大的细分市场。
或许是受燃气重卡市场“增长逻辑”的启迪，近期以来，福田、东风、解放、长安、飞碟等主流轻卡大佬相继推出了燃气类（CNG）轻卡, 试图凭借成本优势来获得轻卡行业的增量市场。
下面本文就上述主流轻卡企业近期推出的部分CNG轻卡新车型做一个扼要介绍。
福田汽车奥铃捷运气体机：
奥铃CNG产品—奥铃捷运气体机：动力方面，搭载东安DAN2.0L气体机，变速箱为万里扬6挡手动，最大扭矩185牛米，针对CNG专项开发，满足柴油和CNG两用，百公里气耗11立方米，匹配240L三江航天CNG双气瓶，外加15L附加油箱，空载总续航里程高达603公里，满载总续航里程492公里。货箱尺寸为(长x宽x高) ：4170mmX2100mmX400mm，官方售价在大约10万元以内。
东风任吾行：
东风多利卡“任吾行”CNG版：动力方面，搭载东安动力黄金动力链，内置2.0L排量的气体专用发动机，最大功率126马力，变速箱为东安5挡手动，配2×100L气瓶，加15L附加油箱，满载情况下续航里程为300-350公里。货箱尺寸为(长x宽x高) ：4170mmX1900mmX400mm。官方售价在6.98万元。
一汽解放虎VN CNG双燃料载货车：
解放虎VN CNG版：动力方面，虎VN CNG双燃料载货车搭载云内G20TNF增压燃气发动机，排量为2.0升，最大输出功率为150马力，峰值扭矩达320牛米；与之匹配的是万里扬5挡手动变速箱。同时，该车搭载2×120L气瓶和15L油箱，油气两用，货箱尺寸为(长x宽x高) ：4160mmX1900mmX2100mm。
长安跨越王X7 CNG版：
长安跨越王X7CNG版：动力方面，搭载东安1.6L，104马力的发动机，内置2.0L排量的气体专用发动机，最大功率126马力，变速箱为东安5挡手动，配2×140L气瓶，加15L附加油箱，货箱尺寸为(长x宽x高) ：3570mmX1750mmX360mm。官方售价在5.8万元。
飞碟奥驰MV3 CNG版：
飞碟奥驰MV3 CNG场景产品采用黄金动力链，其搭载的发动机为东安，2.5L，最大输出功率为140马力，最大扭矩为205牛米。
该车标配双120L气瓶，满载状况下续航里程可达500公里，还可选装180L+140L大气瓶，行驶里程能达666公里，且气罐离地高度达290mm，通过性较好，配有15L油箱。官方售价在9.3万元。
从上述列举的5款CNG版轻卡产品来看，既有轻卡也涉及小卡等车型，从搭载的动力链来看，大部分都配置2.0L发动机（飞碟为2.5L发动机），最大输出功率都在120—150马力之间，与其匹配的基本都是5-6挡手动变速箱。
作为油气混合的双燃料车型，这5款车型都配置两个气罐和一个小的油箱。气罐容积都在100-180L之间，油箱容积都只有15L，相对较小，这是为加气不便的情况下特地准备的。
另外，这5款车型的续航里程，除了厂家没有特别说明的2款以外（含解放虎VN CNG版和长安跨越王X7CNG版），其余3款车型都能达到300-500公里，完全能满足城配市场和城郊之间的物流运输市场需求。
值得一提的是，上述5款CNG版轻卡车型的官方售价也都不高，大都在10万元以下（解放虎VN CNG版暂时未知官方售价），性价比较高，对用户来讲有一定的吸引力。
那么，上述主流轻卡大佬扎堆上市的CNG版轻卡车型，下一步能爆红吗？对此，业内的看法不太一致，仁者见仁、智者见智。
不过卡车前沿认为，短期内CNG轻卡可能还不能与燃气重卡相比，也就是说暂时可能还难“火起来”。基于这种分析判断的理由有以下几点，供行业参考。
一是轻卡的主要目标市场是城配运输，其运输距离较短，燃气的成本优势难以凸显出来。
众所周知，轻卡（含小卡，下同）主要是用来从事城配倒短运输的，跑长途干线物流运输的场景很少。其每天的实际运输距离较短，客户如果购买CNG轻卡从事运距较短的城配运输，这意味着其运输里程无法与跑长途的燃气重卡相提并论，燃气重卡一天一般行程在1000公里左右，几乎是轻卡的5倍以上。
换言之，CNG轻卡在一般的运输场景中，其运输里程跑不上来，经济性优势就不会特别突出，导致一般用户认为，购买CNG轻卡不能确定能给自己能带来多少增加的利润，真正决定购买CNG轻卡车型的用户暂时还不可能太多。
二是从事城配运输，CNG轻卡暂时或许还“干不过”电动轻卡。
第一，CNG车型在环保方面“干不过”电动轻卡。尽管CNG轻卡比传统燃油轻卡更环保，但目前仍然不能实现零排放。因此，在大部分城市对环保考核越来越严格的大背景下，面对城配物流车市场，CNG轻卡显然不是各地政策层面的最优选项。
第二，电动轻卡技术进步快速，无论是续航里程，还是智能性、加速性能等方面的优势均逐渐显现，而目前的燃气类轻卡技术相对发展速度不快。
第三，目前各地政府对电动轻卡物流车的支持力度较大，上牌、路权、年审等方面均可以走绿色通道，而对燃气轻卡的支持比较模糊。
第四，随着电池价格的下降，电动轻卡价格可能会下探，意味着用户购买电动轻卡压力更小，对电动轻卡市场的扩展更利好，反而会挤压本就不多的CNG轻卡市场份额。
第五，目前用户对电动轻卡的接受度明显高于燃气类轻卡。
今年以来，在政策及市场的“双轮”驱动下，电动轻卡市场呈现了高速的暴涨态势。这个从今年1-4月电动轻卡销量及同比涨幅均创下史上新高就能得到证明。
终端上牌数据显示，2024年1-4月我国电动轻卡累计销售近2万辆（19511辆），同比爆涨2.31倍，销量及同比涨幅均创创历史新高，占据国内轻卡市场（中国汽车流通协会提供的数据显示，2024年1-4国内轻卡实际销量不到35万辆）近6%的份额（即电动轻卡的市场渗透率为6%）。
而根据公开数据，目前国内燃气类轻卡的市场渗透率不到2%。可见，目前国内电动轻卡的市场渗透率几乎是燃气类轻卡的3倍。目前国内市场对电动轻卡的接受度要明显高于燃气类轻卡。
三是目前加气站分布不平衡，影响CNG轻卡的推广应用。
根据公开信息，目前我国加气站大约有6000多座，且主要分布在西北、华北等地区，分布在华东和南方的市场较少。而目前国内轻卡的主要需求在广东、江苏和浙江等南方和东部区域。
换言之，由于加气站的分布不均，会影响轻卡需求的重点区域购买燃气类轻卡。直白的说，就是我国轻卡需求较多的区域，由于加气不便，暂时不可能有大批量购买燃气轻卡车型的用户。
四是目前燃气轻卡的营销渠道仍不够畅通。
据卡车前沿调研，目前大部分轻卡经销商基本都以销售燃油类和新能源为主要选择，而愿意选择销售燃气类轻卡的经销商不多，这意味着燃气轻卡营销渠道暂时仍不够畅通。
五是部分用户对燃气类轻卡产品仍抱有“成见”。
目前不少终端用户还认为燃气类轻卡产品技术仍然不成熟、安全性能不高，跑起来也“没劲”，对燃气类轻卡不太感兴趣。
基于上述五个层面的原因分析，卡车前沿认为，CNG类轻卡在短期内很难与燃气重卡市场相比，暂时还不太可能“爆红”。
当然，上述主流轻卡大佬近期扎堆上市CNG类轻卡新品，肯定是有自己的市场战略定位，一方面是为了丰富其产品线，让客户有更多的选择。另外一方面也是在为燃气类轻卡市场探路，毕竟市场不是一成不变的。
随着油价的飙升及加国内加气站的不断完善，或许经过一段时间后，燃气类轻卡市场逐渐变好也不是没有可能。至于CNG轻卡今后到底如何发展，这恐怕只有交给时间和市场来回答了！
