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2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。
其中，在3月28日上午举办的“主题论坛一：‘双碳’背景下商用车绿色低碳转型升级之路”上，中国电动重卡换电产业促进联盟副秘书长、智锂物联科技有限公司常务副总经理刘波发表精彩演讲。
以下内容为现场发言实录：
首先今天很高兴，感谢协会和论坛对我的邀请。其次，有这样一个机会能跟行业的前辈和专家做一些交流和探讨。我就进入我今天汇报的主题。
我今天讲的是重卡换电互通干线网络建设的趋势，从整个产业的联盟，包括我们做一些商业化的实践，给大家做一些分享。
首先，在民用重卡的保有量上，现在已经累计达到了900万。过去20年，全国民用重卡持续在振荡，但是最近三到五年在电动化方面的趋势在大幅加快。我列举了一些数据，其中像山东、河北、内蒙、山西等等。
换电重卡刚才高主任也说了国家的一些导向、政策的趋势，尤其是从近三四年推出了很多政策，从2020年到2023年，从政府的工作报告到发改委、工信、交通。
这是2023年我们统计的一些数据，2023年整个新能源重卡持续增长，已经达到了3万1千多台，技术路线现在不断增多，这里边包括了电动的、燃料电池的、甲醇的。
这是目前我们统计的在国内各个区域渗透的情况，基本上已经覆盖了除港澳台、西藏之外的所有地区。截止到2023年，河北的重卡换电保有量是9000多台，山东大概是2000多台，山西也是2000多台，江苏将近1000台，内蒙是1600多台。
现在电动重卡，尤其是在换电方面，主要是覆盖的这些场景，以短倒为主，煤炭、内陆港、煤化工、工业园区、城市建设。
中长途的换电场景我认为是未来三到五年重点的突破方向，我们也列举了一些重点的场景和一些分析。最近交通部也发布了关于换电重卡几条干线组网的建设，像内蒙、川渝、河北、唐山三纵一横，这些我们都有参与。
我们预计在2025年可能将成为换电重卡整个干线网络建设的爆发周期，因为目前短倒的场景覆盖率比较高了，但是重卡干线的网络，因为我自己也有一家公司，我们背后的股东国家电投，它下面的启源芯动力也在主推重卡干线网络的换电。
我们也参与了国家互换线标准建设。这是我们对整个干线换电网络的建设和思考，早期我们在加入这个行业的时候，基本上就是基于运力的需求方、运力的服务方我们来考虑这次要上几十台车，30台、40台，来做选址、审批、报装，整个商业的拓展基本是以点为主，周期也比较长，网络化的趋势也规划得不好，标准也不统一。现在的重卡换电有底盘式的、有后背式的，有单连接器、四连接器、二连接器，但是就很难形成一个系统的完善的网络。新的模式，包括启源，我们在一些区域的战略合作都是按照换电网络的整体规划模式，统一规划选址、审批。目前我们跟内蒙交通集团成立了一家合资公司，就是在内蒙高速的干线，像从甘其毛都到乌海，统一规划一条网络，打通多少个点，布多少个站，上多少辆车。所以首先把标准统一，整个干线网络拉通，实现互通互换，而且这种网络是开放性的，基于行业的标准，要实现互通互联。
我们认为互换性和经济性是干线推广的两个关键。一个就是互换性，因为现在的接口标准不统一，导致各家厂商，包括运力方、换电运营商，很难实现技术层面和商务结算层面上的互通互换。随着现在汽标的推出，从标准层面上统一了，刚才也有行业的前辈和专家，包括部委的一些同志，在提出结算清分这件事情，我认为这是整个行业要把它打通的一个方向。
经济性也是一样，因为电动大家知道现在油车改了电车之后，它的零部件价值分配比例变化了，同时也带来了车辆的载荷、运力载重的变化，因为一般电池要比传统的内燃机车要重，导致整个拉货减少，这样的问题也是行业面临的问题，尤其在冬季，高耗能如何来解决？所以降低整车的重量，提高运输收入，降低冬季耗能，包括降低单位服务能力的投资和运营成本。我们现在在做重卡整个干线网络建设包括产品的时候，都说单位的服务能力和投资成本来做换算，跟油车来比较。
这是目前互通互换的标准，我们作为四川省新能源汽车创新中心，也牵头参与了相关的标准，这五项标准的参与和制定。四川省新能源汽车中心其实就是欧阳明高院士工作站，欧阳老师也是我的老师，也参与了新能源整体的规划。
这是我们行业标准目前对于电箱部分，包括底托、上框、尺寸标准一些统一化的方向。
这是在电连接部分，乘用车一般是以250A、750V，充放电一口并联使用。目前我们参与制定的是800A、1500V，充换电同口。
这是目前主流的一些连接方式，一个是单连接器，一个是四连接器。我们也做了这两种路线的比较，同样282度电的电池、400度电的电池，不同充电载荷的电流它的补电时间。
这是水路接口，因为整个重卡换电就是几部分，一个电箱互换性的尺寸和接口，电连接机、水路连接。
如果是我们把整个热管理这部分、水路连接部分放到底托或者是车辆部分，能在载荷电池更换这部分实现更大的能量密度和体积密度，对整个电池的利用效率，包括我们再加上三元热泵技术，把车上的电机、电池和散热几个元都由一套的热管理系统。目前坦白讲不管是充电和换电版的，主流的还是以传统车的改造，所以各个热源是分散的，空调有空调的，电机有电机的，电池有电池的。随着标准的推出，这些效率可以集成到一个热源，实现它的高效分配和组合。
这是我们算的一笔账，从传统的282的电池到新汽标版的282的电池，它两边的成本可能带来的优化后的比较。从量化数据上看还是非常可观。
这是换电锁紧连接部分。
下面我把这块做个小结。一个是在站端，要实现不同场景的多连接器的互通互换，能实现快速周转，提供效率。第二就是在司机端，降低购买成本，提高运营的收入，最终要实现互通互换整个干线组网的建设。
这是我们提出来的共享式的换电站，因为目前四连接器的电箱或者重卡换电的应该占了主流是的90%，新的标准可能会往技术的前沿，但是也要解决存量的问题，所以目前我们一些主流的产品属于单司共享的换电担。举个简单的例子，在充电端类似于现在的充电线，可以兼容Type-C、iOS和安卓的标准，所以在站内实现电池的共享。
右边有一个示意图，我们现在在内蒙区域实现的产品都是单丝共享的，所以不管是单连接器的车，还是四连接器的车，在整个站内都能实现整体的换电。
这样就有利于打通存量的车辆和网络布局，再加上新增的，能整合到一起。
我简单把我们的产品和一些方案给大家做一些分享。我们现在是侧插顶换式的产品，基本上能解决市面上单丝整个公用。而且未来我们还会做出C2P的产品，直接从电芯做到PEC层面，这样对电池的集成度，目前更多还是使用的C箱、H箱的标准箱。
这是我们在参与的干线组网的建设，智锂物联主要是国内充换电装备的提供方，所有的换电、机器人、充换电设施，再加上内部的电池系统。
这是我们规划的在内蒙，因为我们现在的合作方，我们成立了一家合资公司，跟内蒙交通集团。内蒙古全境的85%以上的高速干线、服务区、收费站都是内蒙交通集团来持有，所以我们规划了几条干线的组网。
初期我们可能认为以小的充电集群或者充电组网，再配以小规模的换电站开始第一阶段，因为初期的阶段大家知道运力有一个增长的周期，不可能每个站都满负荷，我们现在7+1的标准站，满负荷50个车辆，可能初期只会上20、30辆车。所以早期我们会采用柔性的充电方案，小的基础站，然后扩到8舱、12舱，我们现在换电站也是以组合式的方式进行推广，前期的基础投入会偏小，等我们的车辆提高，我们再做扩展，因为机器人它可以柔性兼容16舱。
这是在降成本方面，我们现在有1/3的站可以实行无人化的运行，原来我们还是有大量的人员进行24小时值守运维，人工成本比较高。我们有一个能源数字运营的团队，加上这些AI的手段，加上我的视频推理机、摄像、后台的监控对讲，已经有1/3的站实现无人化了。因为我们有些站比方说落在川西这些地区，在甘孜，这种地区非常偏远，在附近可能会修水坝工程，建设周期三到五年，供给也比较麻烦，所以无人化对成本和竞争力有非常大的好处，包括换电的运营方来讲。
这是后期我们有一些合适的场景做的光储充换的微网，因为在有些光照周期比较长，适合做光伏的，换电站的屋顶可以铺上光伏，目前我们有三到五个项目已经采取了这些试点。而且换电站也是一个大的耗电单元，如果能把整个微网打通，再加上绿电加持，非常好，有效互补。
这是整个电池在我们设计，从电芯、结构、电气、热管理方面，基本上把重量减轻、成本降低、寿命延长。
好，我的汇报到这里，谢谢大家！
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