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2024年3月15日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在京开幕。围绕“巩固和扩大新能源汽车发展优势”这一核心议题，中国电动汽车百人会论坛（2024）将举办1场高层论坛、1场国际论坛、2场闭门会议、10场主题论坛，全面强化高端前瞻、全球视野、跨界融合的论坛特色。
在3月17日下午举行的智能汽车生态论坛上，中国科学院软件研究所集成创新中心副主任、国科础石总裁薛云志发表了演讲。
以下为演讲实录：
各位嘉宾、朋友，今天非常高兴有机会能够作为基础软件研究者和初创公司的CEO跟大家分享国产汽车操作系统的发展想法。
从昨天到今天陆续听到非常多关于国产汽车操作系统的内容，昨天高端论坛上各部委领导也反复在提如何推动国产的汽车操作系统能够规模化实施量产，根据自己的研究和实践经验去提一些建议。
我们从两个方向对车规级的操作系统提出非常高的要求，一是电子电气架构一直在发生剧烈的调整和变化。二是在应用层看到高阶自动驾驶、大语言模型、整车智能化，都对操作系统提出了传统的高安全、高性能之外的要求，还要去考虑AI原生的计算需求。同时，也要考虑操作系统不能作为一个闭源系统如何更好地开放。
我们以前看到对于车规操作系统已经有很多新的要求，但是对于国产操作系统，《自主可控车规操作系统》（以下简称《报告》）就提到，车控已经实现量产，但总量比国外要差很多。车载座舱的操作系统数据是6%—8%，智驾操作系统在量产的前夕。国产操作系统实现规模化的量产上车，斑马其实已经有很多了，实现更大规模的困难主要在这两个点，一个是怎么实现规模化的量产，另一个怎么去建立生态。
我们已经有很多先行者，像斑马、普华已经在汽车操作系统领域做了很多非常扎实的工作，刚才提到斑马有300万以上的装机量，普华在CP领域有1000万的装机量，具备很强的实力。怎么实现规模化量产上车和生态问题是其中的关键，现在在业界实践中出现的问题主要是操作系统作为整个软件栈当中最基础层，量产的成本其实非常之高。同时，整车操作系统尤其作为底层整体，在最底层操作系统内核看到，要去推动量产上车非常艰难。另外，我们在生态上，我们发展相对比较晚，相对来讲整体的时间，在生态上建立更加落后。反复提到各种各样先进的应用，也会限制国产操作系统，尤其国产芯片的应用会限制国产操作系统去上下游形成合力。
我们曾经做过一个总结，现在我们去看看，解决国产汽车操作系统怎么上车，怎么建立生态，业界已经有的一些做法。我们总结过十种做法：
1、扎扎实实把产品做好，作为一个大规模的工业制品，不把产品做好肯定是说不通的。前几年各个主机厂都在提全栈自研，从最底层芯片开始一直到最上层的算法，所有东西都要自研。
3、各位主机厂、Tier1也提联合自研，开放共建生态等等做法。
4、标准体系的建设，在工程学会、在国汽智联等等看到很多在推动标准化的工作。
5、国产OS上车的政策支持，包括首台套政策的研究。
6、生态的建立，很多在讲要去做开源开放。
7、不管是一部分开源，还是全面的开源，业界的声音一直不断。
8、操作系统和芯片厂商联合绑定做一些事情。
9、通过开源社区、开源联盟的建设，促进、牵引产业各方建立标准，促进生态建设。
10、在出海开源上试图做一些事情，都是业界非常好的实践，但这些还不够。
我们提几个设想，主要是提出供大家讨论参考。
过去所面临的几个大的操作系统是怎么发展起来的，Linux作为目前最成功的开源操作系统之一，它是怎么发展起来的？这里面有两个根本性的核心，建立根社区，这个根社区就是大家都比较熟悉的Kernel，这个根社区一直牢牢把控着Linux内核的发展思路，各项技术的合并，而这些根社区是从Linux0.01版本开始，一直把控着，到最新的版本演进。根社区不是某一个人或者某一个组织控制，而是有一个看门组织在运行。以根社区和基线版本作为组织者，Linux发展出来非常庞大非常繁荣的生态，Linux已经运行在我们所能见到各种各样的设备之上，小到最小的微控制器，大到宇宙飞船等等，我们可以看到Linux几乎无所不在。这样一个实践可以供我们去参考。反观现在汽车操作系统，其实并没有建立起来根社区和基线版本。
我们的第一个主张是，建立智能汽车操作系统的根社区和开源基线版本。基于根社区可以去统筹、规划汽车操作系统的开源发展，基线版本可以帮助大家有一个共同可以参考的基线版本。国科础石是很年轻的公司，依托我们在中国科学院做了多年的操作系统积累，过去两年来已经在基础操作系统层面上，在RTOS、Hypervisor、车规级的Linux上完成很好的进步，完成第一个版本开发，完成第一个功能安全ASIL—D认证。值得指出的是，我们的Linux版本刚刚在上个月刚刚拿到全球第二张国内第一张ASIL—B功能安全评测报告。国科础石愿意把符合车规的最高功能安全等级要求的系统贡献到开源社区里面作为基线版本运行，可以考虑和原来所里在推动的OPENSDV和开放原子基金会联合共建。
第二个主张，关于工具的问题，在PC机时代有一个有趣的现象，当时同时存在Windows和苹果OS系统，为什么最终微软的系统大行其道？一个非常重要的原因是，微软对开发者一直是非常看重的，它的VisualStudio是最好的IDE之一，MSDN，过去在ICT领域的开发者学习过MSDN里面的内容，反观苹果在这方面的着墨并不是很多。
安卓时代，GMS封装了很多公共的服务应用，这些开发工具和开发资源极大地推动了操作系统生态建立。在智能汽车操作系统的开发上，我们依然沿袭着开发一个嵌入式系统的传统方法在开发。有必要发展一整套完整的工具，我们来支撑汽车操作系统生态的建立。
对于基础的操作系统，过去大家已经有共识，像编译器、调试器等等相对比较成熟，但是对于智能网联汽车而言，还有很多相关的工具，如CP/AP转化，车规级框架建立，有必要利用这样一些工具推动整车操作系统的建立工作。
第三个主张，国产芯片和国产OS适配缺乏公共支撑，一直在重复投入，造成产业的整体成本高昂。地平线、芯驰、爱芯元智，以及大量实力没有那么强的MCU、ECU厂商，必须去做投入。另外一份《汽车芯片发展产业报告》提到，各个芯片市占率都在个位数，还有大量产品没有完成国产化，这里面的需求更多。
第四个主张，芯片和OS厂商还有主机厂甚至政府资源能够联合起来，共建公共软件工程平台，用一个公共平台减少芯片和OS重复适配，也减少芯片厂商建立成本非常大、成本很高的软件成本。
国科础石确实很年轻，过去在业界出现比较少，成立于2022年3月9号，到今天才两年多的时间。我们在科学院和重庆市共同成立汽车软件创新平台的组成部分，平台主要的使命要帮助主机厂在软件定义汽车时代持续创新，国科础石的主要任务是在推动软件定义的智能装备，以智能汽车作为主要的核心，主要产品是我们的基础软件，包括操作系统、中间件等；另外，围绕DevOps工具链推动汽车软件工程的应用，推动非常复杂的一亿行以上的代码如何快速集成、测试、验证和交付。
以上是我给大家的分享，谢谢大家！
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