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业内都知道，按目标用途划分，客车行业可划分为公路客车（含营运类客车和非营运类客车，具体包括旅游客车、客运班车、单位团体客车等）、公交客车和校车三大细分市场。
往年都是公路客车表现较差（根据慧眼看车数据，2021年1—10月和2022年1—10月5米以上公路客车分别下降25%和39%），而公交客车和校车表现相对都好一些。
今年以来公路客车市场同比变成大涨，一举扭转了前两年的“颓势”，而公交客车和校车市场则呈现下跌趋势。
根据慧眼看车最新数据，2023年1—10月5米以上客车累计销售81853辆（不含传统轻客，下同），同比增长13.7%，其中三大细分市场销量及同比分别为：
——公路客车客车累计销量45070辆，同比增长近7成（68.9%），也是同比唯一增长、且是大涨的细分市场，领涨领跑客车行业，成为今年以来拉动客车市场增长的最大动力；
——公交客车，销量第二多，累计销量为33327辆，累计同比下降18.7%，是同比降幅第二大的细分市场，表现较差。
——校车累计销量最少，只有4332辆，同比下降20.2%,是客车行业同比降幅最大的细分市场。
为何今年以来公路客车市场“一反常态”，表现亮眼？
根据汽车总站网调研分析主要得益于以下几个方面：
一是旅游市场强势复苏，带动旅游客车需求大幅度增加。
权威数据显示，今年“五一”假期，全国国内旅游出游合计2.74亿人次，同比增长70.83%；暑期国内旅游人数达18.39亿人次，明显高于疫情之前的2019年同期；中秋国庆“双节”假期旅游市场也全面复苏，国内旅游出游人数8.26亿人次，同比增长71.3%，按可比口径较2019年增长4.1%，长线游、乡村游、小团游热度持续增长，多数景区恢复甚至超过2019年同期水平，多数目的地接待游客人数达到历史最高水平。
旅游市场的强势复苏，催生了对旅游公路客车的巨大需求。中国客车统计信息网数据显示，今年1—10月仅6米以上传统动力的中长途中巴和大巴客车累计销售43859辆，同比大涨近8成，其中主要贡献者为旅游客运市场，这无疑成为推动了今年1—10月公路客车市场大涨的主要“推手”。
二是供给侧的客车企业积极布局公路客车产品，为公路客车大涨提供了强有力的产品支持。
根据工信部数据，从最近发布的第376批、第377批公告来看：
——第376批公告共计上榜M类客车新品49款，其中公路客车新品37款，公交客车新品10款，校车新品2款。可见公路客车新品占比为75.5%，居于绝对的主体地位，比去年同期批次上榜的占比提升了近30个百分点；
——第377批公告共计上榜M类客车新品36款，其中公路客车新品23款，公交客车新品13款，校车0款；可见公路客车新品占比64%，也居于主体地位，且比去年同期批次上榜占比提升了近20个百分点。
上述可见，近年来客车企业在布局公路客车新品方面可以说是“大刀阔斧”、“不遗余力”，这无疑为今年以来公路客车的大涨提供了强有力的产品支持和保障。
三是头部企业公路客车销量均大增，为行业大涨提供了极大的支持。
今年以来，客车行业的头部企业——“两通三龙”的公路客车销量均实现了大涨。
中国客车统计信息网数据显示，2023年1—10月，“两通三龙”销售6米以上传统动力的大中型客车（主要是公路客车）及同比分别为：
——宇通客车累计销售20780辆，同比大涨101%；
——苏州金龙累计销售5522辆，同比大涨185.7%；
——中通客车累计销售4549辆，同比大增51.1%；
——厦门金旅累计销售3929辆，同比暴涨309.3%；
——厦门金龙累计销售3651辆，同比增长36.4%。
可见，今年1—10月客车行业头部企业——“两通三龙”公路客车销量均实现了大幅度增长，给今年以来公路客车的大涨提供了极大的支持。
四是去年同期公路客车销量基数较低，客观上为今年同比大涨提供了支持。
为何昔日“风光”的公交客车市场，今年以来表现较差？
根据汽车总站网调研分析，主要原因有：
一是今年以来新能源汽车购置补贴取消，大中型新能源公交客车需求锐减。
中国客车统计信息网数据显示，今年1—10月6米以上新能源客车累计销售28218辆，同比下降27.71%，这无疑成为推动今年以来公交客车市场下滑的“元凶”；
二是地方财政紧张，压缩了原来的公交采购计划。
由于疫情及其房地产市场低迷等各种因素的影响，今年以来不少地方财政紧张，无力拨付更多资金来购买本来就不是刚性需求的城市公交客车，导致部分区域削减了原来的公交客车采购计划；
三是客源减少，导致部分城市公交大面积亏损，引发公交公司“停运潮”。
由于轨道交通、私家车、网约车、电动自卸车等交通工具的挤压，加之“疫情”改变了部分城市居民的出行观念，导致公交客源较大幅度减少，进而带来了更多公交运营企业的亏损，加之地方政府补贴资金不能及时到位，因此引发了部分公交公司的“停运潮”，一定程度上影响了对公交客车的需求。
为何今年以来的校车市场表现也不尽人意？
目前，随着我国中小学幼儿园撤并进程的加快，学生居住地与学校的距离越来越远。为了解决学生上下学交通问题，目前，我国大部分省市的中小学幼儿园配备了校车。
从校车的采购需求来源看，主要有四种：
一是政府或交通部门通过公交公司安排的校车；
二是学校自购车；
三是学校委托的(以租赁的方式)公交、运输公司的车辆；
四是村(居)委自有的接送学生上下学车辆。
在我国现有的四种校车运营模式中，其中政府购车学校经营、政府补贴的营利性组织经营是普遍被认同的两种主要模式，它在一定程度上缓解了相对于学校自营、无政府补贴营利性组织自营的资金控制和运营风险控制的难题。
上文已经提及不少地方政府今年以来资金紧张、财政甚至出现“赤字”。因此，由于上述两种主要运营校车的模式均遇到了资金方面的困难，说白了，就是地方政府没钱了，依赖地方政府拨付资金靠学校来运营的校车数量减少了。
另外依靠地方政府补贴的盈利组织来运营校车这种模式，因为政府缺钱，必定要压缩开支，因此在“补贴”上必定要采取从严控制和管理，这无疑会挫伤这些靠政府补贴来盈利的校车运营组织的积极性，因此这些运营组织购买校车的数量也必然减少。
还有一个重要的原因，就是近年以来，由于我国新生儿出生率大幅度下降，人口呈现负增长，特别是今年以来这一现象更加凸显，导致不少幼儿园和学校招不满适龄的学生，这在一定程度上也影响了终端市场对校车的需求。
总之，“公路大涨，公交校车跌”这种“冰火两重天”的景象在近年客车细分市场中比较少见。因此作为客车企业在市场定位及产品策划方面应该顺势而为，及时调整市场重点和产品研发策略。
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