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众所周知，终端实际销量及同比更能精准反映当前市场的真实需求状况，更能给企业在产品研发及市场定位方面提供更加准确的参考，当前的新能源客车行业也不例外。
根据中国汽车流通协会提供的终端上牌数据（见截图1）：
截图1，2023年10月及2022年同期新能源客车终端各细分市场销量
——2023年10月
新能源轻客销售14679辆（含新能源轻客物流车，下同），同比2022年10月的9009辆大涨62.9%；新能源中型客车销售1179辆（含纯电动1176辆+燃料电池3辆），同比2022年10月的1220辆（含纯电动1218辆+燃料电池2辆）下降3.36%；
新能源大型客车销售605辆（含纯电动569辆+插电式混动23辆+燃料电池13辆），同比2022年10月的2598辆（含纯电动2325辆+插电式混动119辆+燃料电池154辆））下降76.71%。
新能源客车共计销售16463辆（含2023年10新能源轻客+新能源中客+新能源大客，下同），同比2022年10月的12827辆（含2022年10新能源轻客+新能源中客+新能源大客）增长28.35%。其中纯电动客车（BEV）共计销售16424辆（含2023年10月大中轻型纯电动客车），同比2022年10月的12552辆（含2022年10月大中轻型纯电动客车）增长30.85%；插电式混动客车(PHEV)共计销售23辆（只有大客有销售），同比2022年10月的119辆（只有大客有销售）下降80.7%；燃料电池客车(FCV)共计销售16辆（含大客13辆+中客3辆），同比2022年10月的156辆（含大客154辆+中客2辆）下降89.7%
——2023年1-10月：
新能源客车累计销售132112辆，同比增长19.98%。
大型新能源客车累计销售7641辆，同比下降78.5%；中型新能源客车累计销售11465辆，同比下滑56.5%；新能源轻客累计销售90987辆，同比增长48.4%；
纯电动客车累计销售130401辆，同比增长20%；插电式混动客车累计销售1055辆，同比下降26%.；燃料电池客车累计销售656辆，同比下降31.3%。
由上述可见：
1、按大中轻车型划分，无论是今年10月还是1-10月，新能源客车的增长主要都是由新能源轻客拉动的；而新能源中型和大型客车同比均是下降的；
2、按技术路线划分，无论是今年10月还是1-10月，纯电动客车都是唯一同比增长的细分车型；而插电式混动客车和燃料电池客车同比均呈现较大幅度下滑。
实际上从今年1月新能源汽车购置补贴取消后，对之前补贴比较多的大中型新能源客车影响较大，因此导致目前大中型新能源客车市场同比大幅度下滑，而轻型新能源客车本来就没有补贴，因此补贴取消对新能源轻客利好，这个完全符合正常逻辑。
按理讲，新能源汽车购置补贴取消后，对本来补贴就不多的插电式混动客车市场应该没有影响，反而会有利；对没有取消补贴的燃料电池客车市场则会更加利好，而对之前补贴最多的纯电动客车市场影响应该是最大的，但上述数据证明了目前新能源客车终端市场的实际情况恰恰相反。这是为何？
首先简析一下，纯电动客车为何增长。
上文可知，目前纯电动客车的增长主要体现在轻型纯电动客车领域。
据汽车总站网分析主要原因有:
一是今年以来的新能源汽车补贴取消，对本来就不享受补贴的纯电动轻客更有利；
二是今年以来旅游市场回暖明显，旅游景区对短途接驳的纯电动轻型客车需求呈现大幅度增长。
今年是疫情管控政策彻底放开的第一年，我国旅游市场呈现“井喷”式增长。
旅游市场的“火爆”催生了旅游景区对纯电动轻客的大量需求。由于目前景区对客车的环保要求较严格，而对车型要求呈现小型化趋势，同时对客车的续驶里程要求不高。
根据《中国旅游景区发展报告》显示，目前全国景区景点数量已超越30多万个，其中A级景区早已超过10000家，5A、4A级景区也已经超过3000多家，且这些景区目前对新能源客车的需求均在增加，据悉主要用于旅游景区小团体的接驳或包车，因此导致今年以来纯电动轻型客车销量的大幅度增长。
三是纯电动轻客物流车需求增加。
今年以来国家和各地均密集出台支持新能源物流车市场发展政策，作为具备客运及物流双重属性的纯电动轻客型，自然得到了新能源物流车市场的青睐。
四是蓝牌新规的执行力度加大，利好纯电动轻客市场增长。
五是纯电动轻客市场规模的扩大是促进客车智能化发展的基础力量。
汽车总站网认为电动化是汽车产业革命的核心，电动化是带来汽车设计与制造巨变的前提，是促进我国汽车智能化的基础，对于客车领域也是如此。也就是说，大力发展和推广应用纯电动客车是促进我国客车智能化发展的基础.
而我国目前的客车智能化发展主要是从轻型客车开始进行研发和测试的，这个可以从目前宇通、金龙、安凯等国内主流客车企业的无人驾驶客车研发得到验证。换言之，纯电动轻客的大规模推广应用是为将来更好更快速的发展客车智能化做铺垫的，这一定程度上也促进了当前纯电动轻客的增长。
其次来简析一下为何插电式混动客车(PHEV)呈现“颓势”。
一是售价高于传统燃油客车。
由于插电混动客车有两套动力源：油驱+电驱。电驱动系统和电池包造价不菲，整车售价高于传统的燃油客车；这无疑成为抑制其当前销量增长的一个原因。
二是使用成本高。
受空间和自重的局限性，插电式混动客车中的电池包不能做得像纯电动客车中的那么大，因此在纯电模式下一般续航里程也就几十公里。大多数情况下仍然要使用燃油动力来驱动，因此相对纯电动客车使用成本高。如果用来跑长途高速不但不省油，油耗可能还会高于同级别的燃油客车（因为插电式混动客车自重比一般传统燃油车重）。
三是在一般城市根客车领域已没有了其“用武之地”。
因为近年来随着充电桩等新基建工程的加速落地，目前一般城市的充电基础设施比较齐全，新能源客车充电难的问题几乎得到解决，因此作为过渡车型的插电式混动客车，既不能实现零排放的环保达标要求，且使用成本还高，因此其在一般城市公交客车领域已经没有了“用武之地”。
四是故障率高、维修养成本高。
由于插电式混动客车系统零部件较多，适配资源较少，电磁环境与系统复杂，制动能量回馈控制对制动性能和操控稳定性具有一定的影响因素。另外对混动系统的测试手段目前仍然不多；同时串联混合动力系统电压等级高，线缆复杂，各种控制信号交错，容易发生漏电、短路及信号干扰等故障。总之插电式混动客车发生故障的概率较高，维修成本也较高。
五是二手车卖不上价。
插电式混动车客车的购车成本不低，但二手车却卖不上价，这也是很多用户不愿意投资购买插电式混动客车的一个原因。
总之，正是上述的诸多原因的叠加作用，导致目前插电式混动客车市场的下滑。
再次，简析一下燃料电池客车（FCV）为何下滑幅度较大。
一是燃料电池系统应用到城市客车领域，其续航里程优势得不到发挥（因为城市客车日常运行无需长续航里程）；
二是燃料电池系统加氢时间短的优势在城市客车领域也得不到发挥（因为城市中的充电桩比较多，在夜间完全可以满足城市客车的日常充电需求）。
三是由于加氢站较少，应用成本较高，因此目前燃料电池系统大规模推广应用到长途公路客车领域也几乎不可能。
四是近年来国家政策层面比较鼓励燃料电池系统推广应用到中重型货车领域，特别是支持燃料电池系统更多推广应用到重载长途运输的重卡市场。
正是由于上述诸多原因的综合作用，导致了目前燃料电池客车市场较大幅度的下滑。
综合上述分析可见：在新能源客车补贴取消后，纯电动客车依然坚挺，而插电式混动客车和燃料电池客车却都呈现颓势，这一趋势可能在近期的新能源客车市场不会被改变！
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