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近年来，换电重卡销量一直呈现逐步上升的态势，占比甚至超半壁江山，成为新能源重卡市场的“主角”，也让业内充满了期待。但从2023年5月开始，换电重卡已连续3个月跑输新能源重卡大盘而“败走麦城”。
终端上牌数据显示，2023年7月，换电重卡实销895辆，同比增长43%，跑输新能源重卡大盘64%的增速近21个百分点；
2023年6月，换电重卡实销1281辆，同比增长1%，跑输新能源重卡大盘14.7%的增速近13.7个百分点；
2023年5月，换电重卡实销953辆，同比增长1.38%，跑输新能源重卡大盘4%的增速近2.62个百分点。
据电卡观察分析，换电重卡近期连续3个月跑输新能源重卡大盘的主要原因有以下几个方面：
一是新能源汽车购置补贴取消的影响仍然存在，影响了换电重卡市场的需求。
二是近期燃料电池重卡同比连续大涨，有力拉升了新能源重卡大盘的同比增速。
由于各地氢能产业政策的不断落地，推动了近3个月燃料电池重卡市场的暴涨，有力拉升了当月新能源重卡大盘的增速。而换电重卡同比增速几乎“裹足不前”，进而加大了新能源重卡大盘增速与换电重卡增速之间的差距。
三是近期终端用户的换电重卡运营效益未达到预期值，影响了部分客户购买换电重卡的积极性。
四是受应用场景的制约，市场规模难以拓展。
目前大多数换电重卡受到续航里程的制约。比如，标准282度电的电池一般能跑150公里，这样的续航里程只适用于封闭场景和短途运输。一是港口、矿山、钢铁企业、建筑工地等行驶范围、行驶时间固定的领域；二是城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂等单程距离较短的固定线路。
实际上，干线中长途运输场景才更具有广阔前景。但因为中长途运输场景下的重卡日均行驶里程可达数百公里以上，对运输效率要求较高，以目前重卡车辆的续航里程及换电站建设不足的情况看，换电重卡在长途干线运输的较少。
五是换电重卡行业电池和换电站缺乏行业统一标准，限制了其市场规模的扩大。
近期换电重卡市场连续3个月的低迷，导致部分业内人士对换电重卡市场的未来发展持比较悲观的态度，甚至有人认为今后的换电重卡市场可能会“歇菜”，对此电卡观察不认同。
电卡观察认为，换电重卡连续三个月跑输大盘只是暂时“受挫”，并不代表市场今后就会“歇菜”。恰恰相反，换电重卡市场未来前景仍然可期。
为何这样判断？
一、换电重卡是实现交通运输领域碱碳的主要抓手，是促进重卡电动化进程的优先选项
公开数据显示，目前我国重卡车辆保有量大约900多万辆，占据我国汽车市场3%左右的权重，而其碳排放量却占据我国汽车总排放量近5成的比例，要实现汽车领域的“双碳”战略，就必须想方设法将重卡的碳排放量尽快降下来。而实现重卡的新能源化，是快速降低我国重卡碳排放的必经途径。
从理论上讲，重卡新能源有纯电动、混动及燃料电池三条技术路线可以推广应用。
混动重卡不能实现零排放、不能完全摆脱对燃油的依赖，且降碳效果十分有限，应用场景比较少，因此不能承担重卡降碳的主要重任。
燃料电池重卡虽然能实现零排放，且有续航里程优势，今后有可能成为重卡领域降碳的重要“能手”，但由于其关键技术仍未攻破，且加氢站少，应用场景不多，当下销量规模偏小，推广应用成本较高，不是一般企业能接受的。因此，燃料电池重卡在今后一段时间内仍不能成为重卡领域降碳的“主力队员”。
纯电动重卡技术比较成熟，应用场景最为丰富。而在纯电动技术路线中，换电模式补能效率比充电类高、更能给用户带来便捷。另外，换电重卡初始购买成本比充电重卡要低很多，很可能会成为今后加速重卡电动化进程和降碳的主要承担者。
换言之，换电重卡是今后实现我国交通运输领域减碳的重要抓手，是重卡电动化的优选选项。
二、“国6B”的落地执行，将进一步刺激换电重卡发展
历史实践证明，排放标准的升级基本都会促进重卡销量的变化。这说明产业政策是影响我国重卡销量波动的关键因素。
更何况，“国6B”的落地执行，进一步要求一氧化碳排放限值较国五标准下降50%（国6A要求一氧化碳排放限值较国五下降30%），非甲烷烃及氮氧化物排放值较国五标准分别下降49%和42%。这也意味着对燃油重卡车辆技术要求更高、且价格将有所提升。
这将进一步刺激电动重卡特别是换电重卡销量的增长，这一趋势会在今后逐渐显现出来。尽管暂时换电重卡市场表现不及预期，但这不影响今后换电重卡市场的逐步增长。
三、地方政策“给力”，换电站规划目标清晰、具体，利好后期换电重卡发展
地方政府鼓励支持政策力度加大，为换电重卡发展提供支撑力。
比如，2022 年四川、重庆、山东等地均有发布与换电重卡或重卡换电站补贴相关的额外政策，四川直接对换电重卡给予额外每度电 300 元的购置补贴，重庆、山东、内蒙古、北京、上海等地对投入运营的换电站给予一次性建设补助，单站补贴最高可达 100 万元，广东、广西则落实前期已建成换电站的补贴支。
除了补贴 外，还有部分省份出台了路权开放、渗透率强制要求等，如雄安新区明确出台政策要求到 2023 年底，新能源重卡数量达到 500 辆，比例为 20%；到 2025 年底达到 3500 辆，比例为 60%。
此外，多地区发布了具体换电站的规划目标，广州计划到 2025 年建设换电站达 400 个，重庆计划到 2023 年换电站建成 200 座以上，江苏无锡计划到 2025 年建成公共换电站 70 座，安徽省计划到 2025 年建成换电站 180 座，武汉市计划至 2023 年底建成换电站 100 座等。
重庆对中重型卡车换电站，按换电设备充电模块额定充电功率，给予 400 元/千瓦的一次性建设补贴，单站补贴最高不超过 80 万元；唐山计划在试点期内，落地运营换电重卡 2600 台，建成投运换电站不少于 60 座；宜宾计划到 2025 年建成 60 座换电站，推广换电 重卡 3000 辆，对换电重卡车辆按每度电 300 元给予购置补贴。
总之，地方政策“给力”、换电站规划目标清晰、具体，利好后期换电重卡发展。
四、换电重卡经济性具有一定的竞争优势
公开数据显示，换电重卡在全生命周期下成本相比燃油车减少超过 10%。相比于传统柴油重卡，在柴油价格居高不下的情况下，换电重卡在全生命周期成本具有一定经济性优势。换电模式下，补能耗时仅 5 分钟，效率高时间段，随着换电站等配套设施逐步完善，换电重卡的推广将会加速。
五、开启干线物流碱碳加速度，换电重卡突破应用场景限制、扩展市场规模
上文已经提及，对换电重卡来说，干线中长途运输场景才是其扩大市场规模的最重要平台。而之前正是“干线中长途运输场景使用换电重卡较少”成为制约换电重卡市场规模扩大的重要原因。
不过，随着全国首条高速公路重卡换电绿色物流专线——“宁德厦门干线”（以下简称“宁厦线”）的开通，意味着目前市面上多采用传统后背式换电的重卡换电，受限于整车重心偏高风阻过大、续航里程较短、很难适应高速干线的长途运输的一系列问题有了解决方案。
“宁夏线”的开通，宁德时代推出的全球首创、自研一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，为打造全国性重卡换电网络开拓广阔空间。这也突破了传统“点状”的应用场景限制，意味着换电重卡正式应用到干线中长途运输中，让业内看到了换电重卡市场规模得到扩展的希望。
六、换电行业标准统一问题有望不久得到解决
在前不久的2023年世界动力电池大会上，工信部相关领导公开表示，将推动换电电池尺寸、接口、协议等标准的统一。这意味着国家正在积极推动换电行业标准统一，或许也意味着换电行业标准统一问题有望不久能得到解决。
总之，随着双碳战略的持续推进，在各类利好因素的综合作用下，换电重卡市场虽然暂时跑输大盘“败走麦城”，但今后不会“歇菜”，或将逐步恢复到之前高速增长的轨道上来！
