创新 • 创优 • 创见
正在召开的全国两会，“换电”成为众多代表热议的关键词。大家关心最多的是如何克服新能源汽车换电模式发展短板、加快新能源汽车换电模式推广。这当然也完全适合解决当前换电重卡发展中的五大短板。
那么，目前我国换电重卡在发展中具体存在哪五大短板？
短板一：电池标准不统一是目前制约换电重卡发展的重点难题。
从近年换电重卡的终端销量看，2020-2022 年换电重卡销量分别为约 600 辆、3300 辆、1.2 万辆，虽然每年的销量同比增长率都较高，但与庞大的重卡整体市场相比，换电重卡的规模仍然显得微不足道。而其中主要的一个原因就是换电标准不统一。
从现阶段来看，不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。哪怕是同一个品牌，不同产品的电池标准也有很大区别。包括电池箱体、电池容量、高压线束及接插件和电池管理系统等也无法做到统一。
换电标准的不统一，打击了用户使用换电重卡的积极性，各个厂商之间的技术壁垒也在一定程度上制约了产业发展，进而影响换电重卡市场规模的扩大。
对此，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚，全国政协委员何文辉建议：
一是加快完善换电标准，统一相关设备位置、尺寸、接口等标准。
二是由政府牵头组织企业或者行业协会加速统一电池标准，并同步开展公共领域车辆换电试点，自电池规格与换电站标准上统一先试，推动汽车电池全面标准化快速落地。
电卡观察认为，代表和委员们的建议是针对整体新能源汽车的换电模式，当然也适合当前的换电重卡行业。加速换电重卡行业电池标准的统一是解决当前遏制换电重卡规模扩大问题的当务之急。
令人欣慰的是，据中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国透露，重卡换电行业标准目前进展很快，有可能会在今年上半年发布，届时制约换电重卡发展的这一短板”即将被克服。
短板二：换电站少、分布不均影响换电重卡推广，反过来换电重卡市场规模小又影响换电站的布局。
目前换电网站分布少，且布局不均衡。同时，换电重卡新产品研发投入不大，产品比较单一。
公开数据显示，截止到2022年10月，我国的换电站保有量只有1827座，且大部分集中分布在北京、广东、浙江、江苏和上海等区域，全国其他区域分布较少，严重限制了换电重卡的区域推广应用和市场发展规模。
另外，换电重卡产品比较单一，主流重卡企业并没有把换电重卡作为主要的产品研发对象，投入也较少，不利于换电重卡市场规模的扩大，不利于换电站的发展。
到底是“先有鸡，还是先有蛋”？
对如何解决这类问题，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣，全国政协委员何文辉、全国政协委员、星星充电创始人、万邦数字能源董事长邵丹薇建议：
一是建议从顶层设计和系统规划，加快全国换电模式的整体布局，研究出台对各类换电模式支持的扶持政策，扶持奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离政策鼓励，在国家取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型免征电池部分的购置税。
二是建议按照适度超前原则，加速构建慢充、（超）快充和换电等为一体的多层次补能网络，适度加大对超快充和换电等领域的支持力度。
三是建议在寒冷地区换电模式的推广，针对寒冷地区制定更加优惠的政策，普及换电模式，促进包括换电重卡在内的新能源汽车在寒冷地区稳步增长。
四是建议特别要加快重卡等商用车的换电模式推广应用，有关部门加快重卡等商用车的专用换电站基础建设，满足换电重卡等的应用需求。
五是建议有关方面围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型，形成明确的换电重卡切换计划，从而加大换电重卡在这些场景的推广应用力度。
短板三：充换电设施技术标准不完善，智能换电设施面临未纳入城乡建设规划、选址难、入场难、电费高等问题，影响换电重卡推广。
对此，全国政协委员、星星充电创始人、万邦数字能源董事长邵丹薇，全国人大代表、中国铁塔董事长张志勇建议：
一是建议对换电设施和技术进行迭代升级，推广高效的充换电模式，提高客户使用换电车型的积极性。
二是建议将智能充换电设施纳入城市基础设施范畴，进一步完善监管体系。
短板四：换电站网点面临经营成本高和亏损问题。
目前不少换电网点利用率低，配套服务单一，存在运营成本高、经常处于亏损状态，挫伤了换电模式的进一步推广。
为此全国政协委员何文辉，全国政协委员、星星充电创始人、万邦数字能源董事长邵丹薇建议：
一是建议在税费、金融等领域给予换电产业支持政策。通过成立政府基金，以低息或无息贷款形式支持换电产业，降低换电产业税率，减轻换电企业负担。
二是建议在重卡物流等领域进一步加大换电模式的推广应用，落地实施换电重卡车辆的购置补贴、城市通行路权开放、场站建设运营优惠政策支持，提升换电模式的经济性。
短板五：应用场景较窄。
根据电卡观察调研，换电重卡的应用场景主要分为 三类：
一是封闭场景，典型的如港口、钢厂、矿山等。该类场景最大的特征为工作区域固定而线路不固定，工作频率大，对运输工具的续航要求相对较低，但对补能效率要求高。
在此类场景中，一般一座换电站即可覆盖整个区域车队的补能需求。同时，部分高能耗企业对电动重卡的购置有所要求，因而换电重卡在封闭场景的推广较为顺利，也是目前换电重卡推广应用最多的场景。
二是短倒运输场景，有应用，但比封闭场景应用要少一些。
典型的如城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等。该类场景与封闭场景特征恰好相反，工作区域不固定而线路固定，单程距离短同样对续航的要求相对较低。在此类场景，一般在固定线路上设一个换电站也可满足正常补能需求。短途倒运场景理论上较为适合换电重卡推广，当前也有一定应用，但比封闭场景应用要少一些。
三是高速干线中长途运输场景，因缺少换电站，此类场景目前应用还几乎没有。
据最新报道，今年2月9日成渝走廊充换电重卡项目首发仪式在成都举行，成都龙泉民生物流园充换电站、成渝高速资中停车区充换电站完成第一次运营，标志着全国首座高速干线公路重卡充换电一体站顺利建成。另据报道，今年第二季度将建成重庆永川服务区，重庆果园港充换电站，届时全国首条高速干线公路重卡应用场景可投入应用。
高速公路干线应用场景特征为日均行驶里程长、 运输效率要求高。当前高速公路充换电设施未能完全满足电动重卡的补能需求，电动重卡渗透率较低，主要是因为中长途干线上没有换电站，导致换电重卡目前无法自此类场景中推广应用。当然对换电重卡市场来说，这类场景也是也是市场潜力最大的。随着换电站在高速干线公路区域的逐步分布，此类场景的应用未来将逐渐成为现实。
对此，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣建议：
一是建议从顶层设计和系统规划，加快全国换电模式的整体布局，包括对高速干线沿线的换电站布局。
二是建议按照适度超前原则，加速构建慢充、（超）快充和换电等为一体的多层次补能网络，适度加大对超快充和换电等领域的支持力度。
只要国家从顶层设计和系统规划，加快全国换电站包括在高速干线区域的布局，相信我国换电重卡的应用场景将会得到极大丰富，市场规模届时也会明显扩大。
总之，两会代表和委员们对当前新能源汽车换电模式发展短板的建言献策，或将得到国家的高度重视。相信制约换电重卡市场发展的问题也将被一一克服，我国换电重卡不久或将迈入高速成长期！
