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2023年全国两会上，政协委员、吉利控股集团董事长李书福建议，及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件；对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车行业管理。
李书福提到，皮卡既有轿车般的驾乘舒适性，还有适度的载货能力，又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力，功能丰富、特点突出。现有政策与技术发展及需求不匹配，需及时修订，放宽使用条件，拉动内需。
为此，李书福提出建议，皮卡年检政策对齐乘用车，即10年内年检2次(第6年、第10年)，10年后每年年检1次。取消15年或60万公里强制报废政策，报废政策与乘用车对齐。
对新能源皮卡，李书福建议要优先解禁路权，即城市中与乘用车同路权，不限行；不受限牌政策影响；高速道路最高车速解禁至120公里/小时。重大节假日与乘用车待遇趋同，免收高速通行费。
同时，李书福还建议将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型。
值得关注的是，李克强总理在今年的政府工作报告中强调：要重点扩大内需，要把支持汽车等大宗消费摆在优先位置。
电卡观察认为，政府工作报告中提出的“要把汽车等大宗消费摆在优先位置”，可以理解为：2023年我国要努力促进汽车市场的消费，而促进汽车市场消费的重要一点是要依靠国家政策层面的支持。也就是说，为了促进汽车消费，下一步政府很有可能会出台一系列刺激消费汽车的利好政策。
皮卡作为汽车行业中的重要细分市场，在我国的发展空间巨大，新能源皮卡市场前景非常广阔。李书福委员希望政府能尽快出台促进我国皮卡市场销售、扩大皮卡消费的具体利好政策，与政府工作报告中提出的目标在实质上是完全一致的，不谋而合。
事实上，我国皮卡市场的消费潜力目前正在得到初步释放。
数据显示， 2022年我国皮卡累计销售51.3万辆，销量在近10年中居于第二，虽与历史上销量最高年份的2022年同比仍下降6%，但其降幅是2022年商用车行业中最低的。
换言之，在市场环境最为恶劣的2022年，皮卡市场发展仍较平稳，其发展势头盖过了商用车行业的所有细分市场，说明了近年皮卡市场的潜力在近期已经得到初步释放。这主要得益于全国达87%的城市放开皮卡进城限制，以及皮卡“新标准”的推出。
与此同时，之前一直不受市场“待见”的新能源皮卡也呈现出了较为强劲的发展趋势。数据显示，2023年1月各类电动卡车累计销售3028辆，同比下降24.5%。其中，电动皮卡销售376辆，同比大涨73%，领涨各类电动卡车，说明当前的电动皮卡也开始发力。
尽管当前皮卡市场正在逐步放量，新能源皮卡也呈现较大幅度增长，但与其潜在的巨大市场需求仍然相差甚远。
据中汽协与国家信息中心预测，2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上，2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。然而，皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑，虽然市场潜力得到了初步释放，但仍然受多方面因素制约。
一是我国皮卡市占率远低于全球水平。
数据显示，2022年我国汽车产销量为2702.1万辆和2686.4万辆。其中，皮卡市场走势平稳，达到51.3万辆。2022年我国皮卡累计出口同比增长72.4%。然而，作为全球第二大皮卡市场，我国皮卡品类市场渗透率仅为1.7%，远低于全球7%的平均水平。
可见，作为14亿人口的皮卡消费大国，皮卡在我国未来的市场发展空间依然十分巨大。
目前我国皮卡市场渗透率远低于国际水平的一个重要原因是我国对皮卡行业的政策限制太多，如果将皮卡纳入乘用车管理，皮卡可能就会被“松绑”，市场渗透率有望得到较大幅度提高。
二是各地对皮卡的具体政策不明确、不彻底，影响了皮卡市场的潜力拓展。
尽管2016年起全国各地陆续开始解除或部分解除皮卡进城的限制，但是各地政策的不统一、不明确、不彻底，导致皮卡市场的潜力仍多停留在部分车企的宣传材料上，消费市场的实际响应明显不成比例。很关键的一点在于：对皮卡车型的界定模糊。
2022年5月1日后实施的《多用途货车通用技术条件》已明确了皮卡车型的具体定义。按照这份技术条件，皮卡必须要具备双排座，座椅的间距要足够大，车头要够长，车高不能超高，货厢不能超长，货厢只有后栏板单面可开，必须具备足够的通过性参数等。
简言之，今后能被叫作“皮卡”的车型，将会全面向高端化、乘用车化靠拢，甚至无限接近于“一台带有货厢的SUV”，对皮卡车型的乘用化规范需求比较迫切。这种需求既来自于原先工具车用户的乘用化升级，也来自于皮卡乘用化后由用车场景的丰富带来的乘用车市场扩容。
因此，如果将皮卡完全纳入乘用车管理，皮卡的乘用车身份就能“名正言顺”了，“掣肘”其市场发展的因素就基本被消除了。
三是新能源皮卡处于刚起步阶段，市场渗透率远低于新能源商用车和新能源乘用车。
国家“双碳”战略目标的提出，要求各类汽车产品降碳转型。
从宏观战略来讲，汽车新能源化是贯彻绿色低碳发展理念的必由之路。目前，皮卡新能源化已经具备了良好的技术条件，用户接受度也越来越高，皮卡新能源化具备了良好的基础，但仍处于起步阶段。
数据显示，2022年新能源皮卡市场渗透率为0.92%，远低于2022年新能源商用车的市场渗透率（11.3%）和2022年新能源乘用车汽车的市场渗透率（27.6%）。
据电卡观察分析新能源皮卡市场渗透率低的主要原因是当前新能源皮卡的路权政策比较模糊，私人客户很少购买新能源皮卡，生怕在路上被卡。
如果新能源皮卡采用新能源乘用车管理模式，各地对其进城的路权不予限制，同时将新能源皮卡纳入“双积分”机制管理，新能源皮卡市场的需求很可能会出现大增，皮卡企业研发、生产和销售新能源皮卡的积极性也会大大提高。
四是皮卡监管政策与乘用车差异较大 。
近年来国家和地方虽然陆续出台了多项皮卡“解禁”政策，但皮卡实行的监管政策仍是10年内每年检验一次，10年后每半年检验一次；15年或60万公里强制报废；执行货车限行区域、实行货车限牌政策、最高车速100km/h，重大节假日不免收高速通行费，这与乘用车比起来显然有些不公平，制约了当前皮卡市场的发展进程。
正因为存在诸多不足，因此李书福代表认为，我国皮卡的现行政策法规与需求不匹配，导致皮卡市场未被完全激活，消费潜力有待提升，亟待出台相应解决办法。其具体措施就是将皮卡纳入乘用车管理范畴（目前皮卡仍然归口轻型商用车管理），而今年的政府工作报告也明确要求要扩大包括皮卡在内的汽车消费。
因此电卡观察认为，为了更好的激活潜在的皮卡市场，扩大皮卡消费，从而达到扩大汽车消费的目的，下一步皮卡划归乘用车管理的可能性较大，新能源皮卡能享受到与新能源乘用车同等的路权可能也可能会变成现实。那些长期套在皮卡头上的“紧箍咒”很可能将被“松绑”。
总之，无论是李书福委员的提案，还是今年的政府工作报告，都释放了皮卡行业或将迎来变革的信息。完全有理由相信，皮卡市场的发展动能或将在今后得到进一步激活，新能源皮卡市场或将迎来起飞！
