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2023年全国两会上，第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》（下简称《提案》）。
其中提出，为了加快商用车的低碳转型升级，建议借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法；政策的设定可借鉴但区别于乘用车的双积分制度，考量商用车全生命周期的环节影响，从而确定政策力度。建立碳积分与全面“碳市场”的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。
《提案》刚一公布，就引起了行业的高度关注，更成为各大媒体竞相热议的重点话题。这或许意味着我国商用车行业不久将迎来重大变革。
电卡观察认为，李书福代表的《提案》，有助于推动我国商用车进一步电动化、助力实现“双碳”目标。
一、与乘用车相比，之前建立商用车“双积分”管理机制的时机不成熟
早在2017年的9月27日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局等五大部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，办法自2018年4月1日起施行。
所谓“双积分”就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。政府将从两个方面对乘用车企业进行积分核算管理，“平均油耗”负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易，抵偿，转让等。
简单来说，如果企业没有生产新能源汽车或产量不够，要想不遭到停产高油耗车型的处罚，就需要向其他制造商购买新能源积分，来补偿自己的负分。
毫无疑问，“双积分”政策的实施，彰显了国家发展新能源汽车的决心，对我国乘用车企业自觉提高新能源汽车产品技术、扩大新能源汽车生产规模均起到了较大的鞭策作用，对近年新能源乘用车市场的发展更是起到了积极的引导和推动作用。
而对商用车，国家相关部门则至今没有出台“双积分”管理政策。据业内专家分析主要是考虑到商用车是生产资料、是赚钱的工具，其应用场景与乘用车差别较大。且商用车本身车型类别繁多，比如有各种客车、卡车、专用车、物流车、工程车、特种车等，这些不同的商用车细分车型都有不同的应用场景，由于充电设施的不完善、区域分布不均及充电技术的滞后，新能源商用车只能在少数特定的场景下才能推广应用。
换言之，商用车由于车型本身的复杂和应用场景的多元化，加之其属性是生产资料，其本质是赚钱的工具，人们对其经济效益的重视程度不可能高于其环保效益。
因此，在2022年12月31日之前，国家鼓励商用车企业实施电动化的策略主要还是依靠国补资金等政策扶持来促进，并没有像对乘用车企业那样同时依靠实行“双积分”管理的办法来实现。
也就是说，至今商用车“双积分”管理办法尚未建立，一是因为其属性和应用场景与乘用车差异较大，二是之前有国补资金支持其电动化。
总之，与乘用车相比，之前商用车“双积分“管理办法建立的时机不成熟。
二、补贴退出，对新能源商用车市场的暂时影响是客观存在的
截止到2022年，新能源商用车已经享受了13年的国家资金补贴，虽然后期的补贴额度在逐渐退坡，但补贴力度相对商用车本身的成本来说一直都不小，对近年新能源商用车市场规模的壮大起到了决定性的推动作用，也将我国新能源商用车行业的发展引上了正轨。
国家补贴不可能永久的延续下去。一是国家的财政无力承担；二是在“温室里长大的花朵”永远经不住风吹雨打。补贴退出是新能源商用车发展过程中必然要经历的“阵痛”。
从2023年1月1日起，新能源汽车补贴政策的完全退出，对于新能源商用车而言，就意味着失去了国补资金这根“拐棍”，对新能源商用车的销量及市场渗透率均产生了一定的影响。
终端上牌数据显示，2023年1月新能源商用车销售7316辆，同比下降25%，其市场渗透率仅为4.9%，比2022年新能源商用车11.3%的渗透率要低6.4个百分点，这足以说明“国补”的退出对当前商用车的电动化影响还是比较大的，尽管可能是暂时的。
三、目前商用车碳积分机制建立的时机或将成熟
自2020年9月中国首次明确提出“3060双碳目标”以来，各个行业加快绿色发展，对于汽车行业影响更为深远。
大力发展新能源汽车已是大势所趋, 而加快商用车减碳进程需要有效的机制推动，特别是在新能源商用车补贴退出后，呼吁尽快出台商用车碳积分政策已经成为社会共识。换句话说，从目前看，商用车碳积分机制建立的时机或将成熟。
一是建立商用车碳积分机制,是推动商用车领域节能减碳的有力举措。
我国的能源结构是富煤、少气、贫油,石油对外依存度达到72%，能源安全问题已经成为国家长远发展战略的重点。商用车虽然仅占汽车保有量的12%，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车二氧化碳总量的56%。也就是说，1辆柴油重卡的污染物排放量相当于300多辆乘用车。
二是商用车领域新能源渗透率有待提升，且市场潜力更大。
公开数据显示，2022年商用车领域的新能源渗透率为11.3%， 而2022年新能源乘用车的渗透率为27.6%。也就是说，2022年新能源商用车的市场渗透率要比新能源乘用车低16.3个百分点，商用车领域新能源渗透率更有待提升，且市场潜力更大。
三是加快商用车的低碳转型升级是国家安全发展战略的需要。
中国作为全球最早推动新能源汽车变革的国家之一，新能源汽车的产销量连续8年位居全球第一。
以绿色、智能技术为核心的新一代商用车越来越快取代传统燃油车已经成为行业发展不可逆转的必然趋势。这既是地球生态文明与可持续发展的需要，对中国来说更是国家能源安全的战略需要。因此目前完全可以借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。
四、商用车碳积分管理应循序渐进、不能搞“大跃进”和“一刀切”
在商用车领域中，由于车型品类繁杂、质量跨度大，且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异，“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑，注意规则的通用性与不同场景、不同碳排放当量车型的针对性。
也就是说，商用车碳积分管理应循序渐进、不能搞“大跃进”和“一刀切”。
首先可重点关注成熟度较高且应用场景固定的商用车车型。
例如，可首先在城市公交、物流等公共领域，因“地”制宜推动商用车碳积分发展。
其次可以对市场潜力较大的轻型商用车产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。
再次对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。
比如在大型钢厂、大型电厂、大型矿山、港口运输等特定场景下，可以最大限度的运用碳积分管理政策，鼓励企业尽可能推广应用各类新能源中重卡产品。
最后商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。
“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳效果，但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。避免搞“一刀切”，以不挫伤企业生产销售新能源商用车的积极性为原则底线。
具体来说，在制定政策时，要考虑到企业的具体承受能力、经济效益状况、产品结构现状等，要给企业在商用车低碳转型方面有一定的缓冲时间，既要让企业感到“商用车必须实现低碳转型才有发展前途”的压力，又要让企业有实现这种转型的能力和时间。
总之，商用车纳入“碳积分”管理是大势所趋，是助力实现我国“双碳”目标的必要举措。电卡观察相信，今年“两会”必将推动这种举措落地的进程！
