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中汽协数据显示，截至2022年11月，重卡市场已演绎了史上绝无仅有的“19连降”，电动重卡却一直高歌猛进。而促成电动重卡持续增长的最大动力是换电重卡。
那么，2023年换电重卡还能一如既往保持增长吗？
国际知名管理咨询公司科尔尼近日发布的《中国电动重卡产业发展白皮书》预测，2023年我国的电动重卡销量为32770辆，同比2022年的21665辆（科尔尼预测数据）增长46.6%。其中，换电重卡的销量为16576辆，同比2022年的8852辆（科尔尼预测数据）增长87.3%，高出2023年电动重卡大盘46.6%的增速近40.7个百分点。
2021年—2030年我国电动重卡及换电重卡销量（来源：科尔尼管理咨询公司）：
根据科尔尼公司预测，从市场占比看，2023年换电重卡占据电动重卡的市场份额51%，比2022年的41%提高了10个百分点。
综上可知，2023年我国电动重卡市场的增速或近9成，且换电重卡占据电动重卡的市场份额将超半壁江山，成为2023年电动重卡的主战场。
电卡观察认为，科尔尼公司对我国2023年电动重卡的销量预测基本是正确，但对我国换电重卡市场的具体预测可能有些保守。
根据终端上牌数据，2022年1-10月我国换电重卡累计销售8123辆（各月换电重卡实际销量见下图），同比增长338%，占据今年1-10月电动重卡15695辆销量51.8%的市场份额。
而科尔尼公司预测，2022年我国全年的换电重卡销量为8852辆（与实际销量比显然有点少），同比增长172%，占据今年1-12月电动重卡销量21655辆41%的市场份额。
显而易见，科尔尼公司对我国今年换电重卡销量的预测比实际产销量要少，换电重卡占据电动重卡大盘的比例也可能比实际的要低。
原因很简单，2022年11月和12月是新能源重卡享受国家补贴的最后两个月，电动重卡企业为了获得补贴“红利”，或多或少会存在一定的“抢装”现象，换电重卡的销量可能会出现“小高潮”。
将今年前10月8123辆的换电重卡实际销量加上11月和12月的销量，2022年全年的换电重卡销量很可能要大于科尔尼预测的8852辆的销量。
同时，电卡观察也认为，2023年我国换电重卡的同比增速必定会远远超过电动重卡大盘的增速，且占据2023年电动重卡的权重可能比今年还要高（今年1-10月换电重卡实际占比为51.8%），至少在6成左右，销量或将达到20000辆左右，并为2023年电动重卡的主战场。
主要原因分析如下：
一、“双碳”战略持续发力，重卡电动化进程在2023年将继续加快，趋势不可逆。
“双碳”目标是我国对国际社会作出的庄严承诺，而2023年是实现这一承诺的关键年份。对于汽车行业污染排放量最大的重卡行业来说，要求其在2023年继续降低碳排放是必然趋势。
也就是说，要继续通过减少燃油重卡比例，增加电动重卡份额从而达到降低碳排放的目标。2023年重卡电动化的进程将会加快，这是不可逆的发展大势。
二、换电重卡优势明显，将成为加速2023年重卡电动化进程的中流砥柱。
从补能方式看，电动重卡分为普通充电方式和换电模式。而普通充电方式的电动重卡，充电时间长，降低了电动重卡的运营效率，大多数客户不太愿意接受，且一般重卡充电站占用的场地较大，不但浪费土地资源，而且建设起来也比较费劲。
而换电重卡优势相对而言比较突出：
一是可以提高车辆运营效率。换电重卡一般5分钟就可以完成换电，不需要长时间的等待，为客户省了大量的时间，能让客户有更多的赚钱机会。
二是可通过“车电分离”的商业模式有效降低客户的初始购车成本。即便是考虑后期的电池租金，总拥有成本也不是太多。比如，以282KWh换电重卡为例，根据科尔尼公司测算，电池月租金大约为7500元，以5年期计算，总拥有成本仅仅增加5万元。
三是提高电池寿命和安全性能。从电池管理方面来讲，电池由专业人士来管理，减少了电池充放电次数，延长了电池使用寿命，也提高了电池的安全性能。
四是可以节约土地资源。从占用的土地资源来说，重卡换电站占用的土地面积相对充电占要小（一般几百平米就可以运营）。
五是可以节约电力资源。换电模式下的动力电池可以利用谷电为动力电池充能，同时动力电池还可以联网储能，对电网的影响较小。
六是可以解决续航焦虑问题。换电重卡一般在封闭场景下运行，在沿线都有足够的换电站支持，换电重卡的行驶范围可以增加2倍左右，续航里程增加，可有效解决封闭场景中的续航里程问题。
正是因为换电重卡具有上述众多优势，无论是客户还是运营方或者政府层面，对换电重卡的发展都会持积极的支持鼓励态度。
可以预见，在2023年换电重卡替代普通充电重卡的力度会比2022年更大，将成为2023年加快实现重卡电动化进程的中流砥柱。
三、电池标准及换电站建设重视程度不断提高，制约换电重卡发展的瓶颈或将在2023得到缓解。
虽然目前还没有行业统一的换电标准，换电站数量也还不够多，但这些问题正在得到各个层面的重视，加大力度在解决。
比如，江苏迈出重卡换电试点商业化第一步，持续推进换电标准化。2022年3月，江苏出台《江苏省新能源汽车充（换）电设施建设运营管理办法》，率先打破全国换电设施规划、建设、运营、监管、通用等无标准无法规难题。随后江苏率先通过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，或将成为全国首个纯电动重卡换电电池包标准。
又比如，2022年7月7日，包头市市场监督管理局通过《电动重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定。
再比如，2022年11月25日，四川印发了《四川省推进电动汽车充换电基础设施建设工作实施方案》，指出要加快换电模式推广应用，积极探索车电分离模式，积极支持在港口、矿区等多场景布局换电站，鼓励推广应用换电重卡车型。
另外，广州、重庆、唐山等多个城市发布了具体换电站规划目标。
广州计划到2025年建设换电站400个，重庆计划到2023年换电站建成200座以上，江苏无锡计划到2025年建成公共换电站70座，安徽计划到2025年建成换电站180座，武汉计划至2023年底建成换电站100座等。
重庆对中重型卡车换电站，按换电设备充电模块额定充电功率，给予400元/千瓦的一次性建设补贴，单站补贴最高不超过80万元。唐山计划在试点期内，落地运营换电重卡2600台，建成投运换电站不少于60座。宜宾计划到2025年建成60座换电站，推广换电重卡3000辆，对换电重卡车辆按每度电300元给予购置补贴。
值得一提的是，根据中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国透露，工信部已经推动换电重卡互换性标准的制定，目前进展很快，预计在2022年底或者在2023年上半年发布。
可见，电池标准及换电站建设重视程度不断提高，制约换电重卡发展的瓶颈有望在2023得到缓解。
四、换电企业、新技术加入换电赛道，为2023年换电重卡发展提供支持。
目前换电企业及新技术不断加入，给2023年的换电重卡发展增添了新的推力。
比如，国内“绿电交通”领先品牌——国家电投启源芯动力，将在近期内在我国31省区市铺设超1000座重卡充换电站，能够满足市面超80%、约200款换电重卡随时换电的需求。
又比如，2022年9月中旬，宁德时代发布MTB重卡换电方案，方案中所使用的换电柜为后背式设计，换电柜里可灵活配置两种不同电量的电池包，有两种支持不同续航里程的换电柜可以选择。这更加有利于换电重卡的推广与应用。
再比如，三一重卡在9月底发布魔塔电池，开启重卡灵活换电模式。
总之，换电企业、新技术不断加入换电赛道，为2023年换电重卡发展将提供有力的支持。
综上分析，在即将到来的2023年，换电重卡占据电动重卡大盘的比重大概率将达到6成，销量可能会达到2万辆左右，或将成为我国电动重卡的主战场，也将成为加速重卡电动化进程的主力军。
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