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2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月10日下午举办的“主题论坛14：新形势下的汽车行业运行和市场发展”上，第一商用车网CEO、总编辑谢光耀发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
大家好，谢谢陈秘书长的邀请，花20分钟时间为大家分享一下今年商用车市场的走势以及未来三年商用车行业发展趋势。
我的目录分为四个部分：
（1）中国商用车行业趋势分析及预测。
（2）中国卡车市场趋势分析及预测。
（3）中国客车市场趋势分析及预测。
（4）总结。
我们看这个柱状图，商用车市场的发展迄今为止可以分为四个阶段。2010年及以前是产业的快速成长期，这个阶段从2006年的204万台增长到2010年的年销430万辆，翻了一倍多，2010年时由于“4万亿工程”的推动，发展到这个阶段的顶点。
从2011-2020年，以2015年为分界线，商用车行业发展分为两个不同的阶段，整体呈现出先降后涨的趋势，2015年市场跌到了谷底，只有345万辆；2016-2020年是政策性增长时期，2016年的时候有一个“921法规”，2018年下半年国家开始启动国三老旧柴油货车提前淘汰，这两个政策都是强大的增长推动力。再叠加支线治超以及固定资产投资拉动等政策利好，2020年的时候商用车行业销量达到了史无前例的新纪录513万辆。
“十四五”进入到第四阶段，去年商用车销量小幅下滑到479万辆，2022年受多重不利因素的叠加影响，全年预计下降到336万辆左右，同比下降30%，降幅非常大，几乎是一个“高台跳水”。从去年的近480万台，今年一下子下降到330多万辆。在今年新能源乘用车市场高歌猛进的环境下，商用车市场却是冰火两重天，在“十四五”的第二年大幅“跳水”。
总体来判断的话，“十四五”阶段将会呈现明显的V型曲线走势，今年是深度下滑年，明年是休养生息年，后年是快速增长年。今年全年商用车市场销量同比下降30%左右，明年市场预期也不太好，前面有一些专家预测了明年汽车市场的走势，我自己也分析了一些主要的原因，比如消费复苏比较缓慢、地方财政收支缺口很大、投资拉动不起来。消费和投资是商用车这类生产资料和运输工具的核心驱动力，如果消费和投资起不来，明年市场看不到太大的复苏机会。而且前几年销量高，导致市场上新车保有量较高，明年复苏的“弹性”也不会很大。
我们来看商用车的产品和技术，2015-2022年八年间进步还是比较明显的。虽然说市场销量不断大起大落，但是产业技术进步非常快，整体呈现出智能化、大马力、高可靠、低排放、零碳等趋势。2015年1月1日起实施柴油车国四，2017年实施国五，2021年实施国六，我们用七八年完成了欧美国家几十年走过的排放升级进程。我们的排放法规已经达到欧美水平，安全法规、油耗法规也向欧美快速靠拢。另外，我们的商用车产品品质和可靠性正在快速提高，B10寿命达到百万公里的车辆屡见不鲜，重卡跑到200万公里无大修的也有不少；智能网联技术、安全配置、舒适性配置、人机工程设计等已经快速接近欧美发达国家水平，甚至在某些细分领域，比如电动化方面，已经走在了欧美发达国家的前面。
从各个细分市场来看，整个商用车销量中，卡车占了近九成，客车大概在10-14%。在卡车中，我们看比重的话，轻卡大概占40-50%，重卡占20-35%，微卡大概占10-20%，中卡占的比重小一些，大概3-4%。今年因为市场和需求变化，新能源商用车和出口商用车今年更受到关注，因为传统的柴油车在快速下降。全年预计大概出口16万台重卡，创造了中国重卡出口的新高，去年大概11万台，已经是历史纪录，今年再创新高。轻型货车出口去年大概18万台左右，今年预计达到28万台，又是历史新高。
我们看这张图，2022年商用车面临的宏观经济和市场环境几乎没有看到明显利好，放眼望去都是利空的因素。比如，疫情下各地频繁按下暂停键，经济减速，投资和消费的走低，运价低迷，货源少，物流业萧条，工程建设投资也没有启动起来，以及前几年国三提前淘汰更新的透支、去年国六升级提前透支，行业库存较高等等。这么多不利因素叠加，这也是为什么今年商用车市场销量会出现同比高台跳水。
这些柱状图能看到各个细分领域下降的具体态势，重卡预计从去年139.5万台跌到今年的68万台，中卡大概从去年18万台掉到10万台，轻卡从去年的211万台掉到今年的160万台出头。基本上重卡下降了72万台，轻卡下降了接近50万台，这两个市场下降了120万台。其他的相对来说稍微好一点，下降幅度没有那么大。客车相对平稳一点，因为总量小。轻客从去年的41万辆下降到今年的预计33万辆，下降大约20%。绝对值下降比较大的主要就是重卡和轻卡。
商用车市场为什么下降那么大？商用车属于生产资料和运输工具，运的都是消费类货物或者投资类货物又或者是土方垃圾等，是跟宏观经济、固定资产投资、制造业以及法规政策高度强相关的细分市场；重卡的强相关性尤其大，其销量起伏程度远高于经济增长起伏程度。我们看右侧的折线图，GDP的增速跟商用车增速的复合曲线图，还是比较吻合的。如果消费和投资不景气，物流行业的上游就没有货源，没有货源，物流市场就不好，运价就很低，物流市场不好，卡车市场就没有人买新车，基本上可以说是这样的逻辑。
商用车市场未来的走势，我认为是六化的趋势。行业的趋势是六化：新能源化、技术合规化、思维用户化、方案场景化、运营数字化和产品智能化。
今年商用车市场上、下半年都很低迷，四季度也非常低迷，没有看到任何好转的迹象。明年商用车市场会触底反弹，有个温和增长，经济会比今年好一点，行业库存也不会像今年这么高。我这里有个预测，明年商用车市场销量大约增长9%，达到365万辆左右。2024、2025年可能会是下一个景气周期，一方面是经济基本面进一步好转，房地产也会有较大好转；另外就是我们国家有可能会启动国四柴油车大规模的提前淘汰更新。上一阶段是国三提前淘汰更新，光重卡就淘汰了200多万台柴油车，目前还有100多万台国四排放标准的老旧柴油重型货车，这还不算老旧轻型货车的保有量。2024年、2025年，也就是“十四五”的最后两年可能会进入大规模的老旧柴油车淘汰阶段，在这个预期前提下，市场会出现比较快速的增长，这也符合我国商用车行业“大幅波动”的特点，我们很少看到有年份是连续几年的平稳增长，基本上是大起大落，这是由我们国家的产业发展特点所决定的，尤其是政策法规的频繁出台，对市场影响很大；另外，我国的商用车个体户占比比较大，个体户比较容易受到信息不对称的影响，出现跟风和盲目购车的情况，所以一旦政策有变化，很容易出现“放大”的情况，导致市场提前透支和提前消费，进而出现市场销量大起大落的现象。因此而言，2024、2025年市场还是有一定乐观预期的，2024年预计达到420万辆左右。
商用车新能源的渗透率确实在提升，部分细分领域开始影响行业的格局。比如今年年初至今重卡的渗透率超过了4%，牵引车渗透率接近6%，自卸车渗透率接近10%，轻客市场正在迅速新能源化。大中型客车已经基本完成了电动化的进程，渗透率都是超过了50%，卡车的电动化率并没有那么高，所以商用车的新能源渗透率去年大概是百分之3，今年1-9月份是6.1%。不过要说明的是，今年9月份单月商用车渗透率超过了10%，这不是常态，主要是因为传统的柴油车在9月1日有一个蓝牌轻卡新法规的切换，有好几万台柴油轻卡在8月份提前上牌，所以9月份出现了10.6%的渗透率，后面会回归到正常的六点多或者七点多的水平。
新能源商用车市场，刚才比亚迪的老总说了，乘用车的渗透率高歌猛进，但是新能源商用车问题还是比较多的，目前渗透率只有百分之六点多。“十四五”末期，预计商用车的新能源渗透率达到8-10%，这个渗透率肯定和乘用车没法比，因为它是拉货或者拉客的，有很大的载重应用场景，要么拉很多人，要么拉很多货，电动的技术目前不足以支撑覆盖全场景，它的渗透率受制于电池的技术突破和应用场景的限制。所以我在报告中提到，前途光明中仍存在问题亟待克服，明年新能源商用车市场将面临增速大幅放缓，其中的问题包括：原材料尤其动力电池涨价明显，产业链压力大；公路客车、中重卡、标载/重载轻卡等车型的电池续航能力“天花板”，而且是吨位越往上、问题就越明显和难以克服；里程焦虑、售价高、充电时间长等，市场驱动与政策驱动的“两条腿走路”模式还未成型，较为依靠各地路权和环保评级，阻碍产业规模迅速扩大；二手车处置问题，妨碍行业可持续发展；产品同质化严重，行业内卷；产品的商业价值、经济价值相比燃油车不够突出等等。
今年新能源商用车销量预计超过20万台，如果加上微面的销量统计口径，预计超过30万台。“十四五”末如果不算属于交叉型乘用车的微面，只统计重卡、中卡、轻卡、微卡、大客、中客、轻客七大类商用车品种，大概会达到35-45万台的规模，渗透率大约8-10%，远远不能跟乘用车相比。
“十五五”期间商用车的新能源渗透率会快速提升，那时可以预期电池技术有比较大的突破，价格也会有比较大的下降，同时应用场景会有进一步的突破，新能源商用车续航里程大幅提升，会往干线物流渗透，充换电网络也会在城市和高速公路上得到更多的完善。因此，“十四五”期间的商用车新能源渗透率虽然不及预期，但这个阶段主要是打基础，“十五五”才会是渗透率提升至20-30%的阶段，“十五五”是非常关键的阶段。
目录的第二部分是对卡车市场的分析预测。先来看重卡，重卡市场刚才已经提到了，因为今年经济的不景气以及投资和消费的走低、疫情的管控，还有去年7月1日国六切换的提前透支、前几年国三提前淘汰更新的透支，整个市场从去年的139.5万台跌到了68万台，下降大概51%。今年1-9月份同比下降了58%，四季度目前没有什么利好的信息，去年四季度销量就已经很差，今年四季度销量预计基本持平。
另外，用户消费降级非常明显，降价、降配置、降档次、打价格战，二手车比新车好卖，今年重卡市场很明显的特征——消费降级，可见市场的不景气程度和惨烈状况。
明年重卡市场会温和复苏，原因不说了，跟刚才分析过的商用车行业触底反弹的原因差不多。到了2024年，受经济基本面进一步好转的推动，以及大规模淘汰国四柴油老旧货车的预期，2024、2025年行业可能会进入新一轮景气周期。预计2024年会回到百万台的规模，百万台就属于比较好的市场销量水平了。明年重卡行业销量大概在78万辆，传统的旺季、淡季时节将“重构”，年初开门红将不会出现。
牵引车的趋势仍然是大马力和自动挡，这个市场是占比最大的细分领域，今年下滑这么大也有40%多的占比。牵引车技术门槛更高，份额集中度比重卡市场还要略高，前五强合计份额近90%。从功率上来看的话，400马力以上牵引车已经是主流，占比达到95%以上，400-500马力的产品占到70%多的销量。欧洲重卡主要的功率段就是400-500马力，我们国家已经达到了这个大马力的阶段。另外，牵引车的应用场景和工况应对越来越细化，大马力动力几乎每1L就有一个排量段，行业“内卷”也很厉害。
新能源重卡细分市场今年销量大概在2.3-2.5万辆，同比翻了一倍，主要是“双碳”的推动以及钢厂环保评级、评A需求的政策拉动。因为环保评级，你作为钢厂就必须大量采用新能源重卡的运输车辆。电厂、矿区、港口等也有环保运输的要求。刚才我提到新能源商用车在十四五末可能达不到很高的渗透率，重卡同样是如此，重卡要拉货，一拉就是几十吨，如果电池的技术、续航能力达不到较高水平，它会受到很大的制约，所以我预测“十四五”市场会不及预期。目前新能源重卡遇到的问题也是比较多的，亟待克服，其中包括，货运市场整体疲软，用户换车意愿不高；部分区域市场需求渐趋饱和；生态圈出现一些问题，新能源重卡用户运营压力大甚至还贷难，用户还贷的逾期率升高；电池技术瓶颈导致需求端应用场景有限；行业环境“恶化”，产品同质化严重，接近30家企业进入这个市场，内卷逐渐严重等等。
从销量来判断的话，2022年新能源重卡市场销量预计在2.3-2.5万辆，明年市场销量预计在3-3.5万辆左右，稳定增长但难以继续高速增长；2025年大概会有6-8万台的销量水平。“十四五”主要是打基础，“十五五”会呈现比较大的快速增长，受益于电池技术突破、价格下降、充换电网络完善、应用场景进一步突破等利好，“十五五”是比较值得期待的阶段。
未来重卡市场结构变化和超预期的三个政策变量：
（1）国四排放柴油货车大规模淘汰更新何时提上日程。
（2）商用车双积分制度何时实施。
（3）两轴蓝牌货车上高速如何收费，这会影响到更多重载蓝牌轻卡向中重型载货车转化的速度。
再来看轻卡市场，今年也是一个重灾区，跌了接近50万台，我预测大概163万台，同比下降23%，下滑原因跟重卡差不多。行业连续多个月深度下滑，预计全年仅有1个月（8月份）实现同比增长。同时，今年也是轻卡市场的“分化年”，蓝牌新法规的实施加速行业分化，4.5T蓝牌货车销量占比下降，小轻卡、大微卡、黄牌中轻卡“分食”蓝牌轻卡份额；新能源轻卡预计全年同比增长百分之80，会达到6万台左右的规模，其中3.5-4.5T的新能源蓝牌轻卡占到接近一半，大概45%的样子，也就是3万台左右的水平，超过2017年，达到历史的最高水平。
明年市场温和复苏，2024、2025年重回190万辆以上。明年小幅增长，大概6%，达到大约173万辆，后年有望增长到191万辆，驱动原因也是经济基本面进一步好转，以及大规模淘汰国四柴油老旧货车的预期。190多万台是什么水平？相当于2010年“4万亿工程”那一年的销量水平，放到历史轨迹来看也是高位水平，所以说后年还是比较值得期待的。要注意的是，新能源轻卡明年增速将大幅放缓，预计8万辆规模，一方面，双碳战略实施和更多城市路权放开，为行业发展提供政策驱动；另一方面，新能源轻微卡尤其吨位较大的新能源轻卡的产品价值和经济价值相比燃油车还不突出，此外，今年四季度受新能源补贴明年起完全取消的影响，市场会冲高，这也会对明年的新能源轻微卡市场造成一定的提前透支。
从行业竞争格局来看，轻卡行业的市场集中度不像重卡那么高，头部企业主要是3家，福田汽车、江淮1卡和东风轻型车。轻卡行业中的头部企业份额很稳定，形成了3+N的竞争格局，福田、江淮、东风前三强的占有率都超过10%。
未来轻卡市场超预期和结构变化的三个政策变量：
（1）城区货车通行吨位放宽限制。国务院刚刚发布了放宽城区货车通行吨位的限制，这个政策对市场的影响非常深远，它会导致中卡和轻卡的销售结构发生很大的变化。因为我们国家很多城市是要求4.5吨以下的蓝牌轻卡才能进城，如果按照国务院的这个要求，要放宽更大吨位的货车在城区的通行限制，未来有很多用户会转向购买更大吨位的货车，这就会导致中轻卡市场结构出现巨大变化。这个政策非常关键，值得持续关注和跟进。
（2）国四排放柴油货车全国淘汰何时提上日程。
（3）在用车使用过程中超载、重载的全国治理。
目录中的第三部分，是客车市场的分析。
从图中可以看到，大中型客车连续六年持续下降，卡车市场在2016年开始往往上走，到2021年出现下降，虽然是大起大落，但客车却是连续下降了六年，这张图显示，7米以上大中客在2016年达到19.5万辆的高峰后便持续下降，2020年销量跌破10万辆，2021年跌至8万辆规模，10米以上大客跌至不到5万辆，7-10米中客跌至不到4万辆。今年市场有点特殊，新能源出现了逆转，因为明年的补贴没了。明年补贴没了，大家在年底就会抢购，会开始提前购买大中型新能源客车，因为大中型新能源客车补贴的金额比较高，用户会提前购买，厂家会提前生产和销售。
预计今年大中型客车市场销量同比小幅下滑6%，新能源客车同比增长超过20%。因为提前透支影响，大中客明年市场将出现较大下滑，明年市场是不乐观的。明年卡车市场在增长、商用车市场在增长，客车市场会出现较大的下降，因为今年的新能源客车市场透支了明年的需求。“十四五”后期，大中型客车市场大概维持在6-8万台的规模，整体规模已经比较小了，占商用车市场的比重很小，主要向电动化、氢能化、智能驾驶的方向发展。
我们看这几张图，公交车上升主要是因为新能源客车在上升，校车今年全线下滑，座位客车也全线下滑，因为疫情的影响，很多地区的道路客运都停掉了，影响还是比较大的，校车的经营主体也很困难。刚才提到，今年是新能源车补贴最后一年，下半年市场已经出现购车小高峰，四季度将进一步走高，推动新能源客车销量全年破5万辆，但明年市场将被提前透支。
再来看7米以下轻客市场。轻客体量相比大中客而言比较大，每年大概有30-40万台的销量规模，今年市场也是出现了两位数的下降，全年预计下降20%，从去年41万台掉到33万台，下降也是比较大的，主要也是受到疫情和经济减速、中小微企业经营困难等方面的影响。轻客市场中有60%都是城市配送车辆，也就是经常见到的江铃、依维柯、大通这样的车型，主要是做城市配送，少部分车型用于载客，大部分用于拉货和客货两用。明年轻客市场会出现温和复苏，2024年有望重回40万辆规模，驱动因素跟前面分析的商用车市场原因差不多。
轻客市场未来的方向，一个是欧系方向，欧系轻客车型（大VAN）去年首次突破25万辆大关，得欧系者得轻客天下，轻客行业前五名中有四家的轻客产品都以欧系为主或全部是欧系车。欧系车相比其他轻客车型的优势很明显，比如多功能性出众，运输效率高，承接一部分蓝牌轻卡新规转移需求等。第二个是海外市场非常有机会，欧洲没有什么轻卡，欧洲都是VAN类封闭式厢式车，包括大VAN、中VAN、小VAN，所以欧系轻客是中国商用车行业中有望率先批量突破欧美发达市场的车型品种。第三个，窄体日系中VAN在替代车型挤压下，全面转向电动化，目前已达到80%比例。
最后一部分是总结：
首先，第一个结论，十四五政策法规和宏观经济带来的不确定性非常大。2024、2025年预期比较好，但是仍然要依赖于国家启动大规模淘汰国四柴油货车的政策。上一阶段是在2018年启动了“打赢蓝天保卫战三年行动计划”，大规模淘汰国三柴油货车；国四柴油货车能不能在2024、2025年启动相关提前淘汰更新计划，有不确定性，我们预期虽然比较好，但还是要看政策法规以及经济的复苏程度。总体来说，商用车行业发展会趋于合规化、场景化、数字化、智能化、网联化、电动化，利好头部商用车企业的份额增长。
第二个结论，商用车“十四五”的发展会走出V型曲线，今年深度下滑，明年温和复苏，后年有望在经济基本面进一步好转和环保升级政策的推动下，重回快速增长。
第三个结论，“十四五”商用车新能源渗透率预计8-10%，渗透率很可能会不及预期，这个阶段主要是在打基础。这一时期，轻客电动化率先达到较高水平，相对大吨位的轻卡和重卡渗透速度不及预期，主要是应用场景受限和电池技术、续航里程受限。“十五五”将是商用车渗透率快速提升的时期，也就是说比新能源乘用车的渗透率提升晚了五年。
这是我的整个报告。谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理）
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