创新 • 创优 • 创见
当前，中国氢能发展首先要依靠交通领域带动产业链延伸，重型车是“首发阵容”——这是从上至下的行业共识。
于是，地方政府和从业企业，纷纷将目光转向氢能重卡。
氢燃料商用车大规模示范运营开启
签约、交车仪式密集发布
减碳压力日益加大，大型商用车企业纷纷转型新能源，在重卡领域分头抢占市场。电动重卡和氢能重卡成为当前并行发展的两条重要技术路线。
相比电动重卡，氢能重卡在续驶里程、加氢便捷等方面存在优势。很多企业将布局的重点放在氢能重卡，签约、交付络绎不绝。
2021年11月，徐工汽车与伊金霍洛旗、新源动力等签订新能源车辆合作项目投资协议，徐工重卡收获伊金霍洛旗200辆氢燃料牵引车产业引导订单，总价超3亿元。
2021年8月，河北保定百辆氢能重卡示范线投运，主要功能是保障砂石骨料到雄安新区的运输任务。
2021年7月，上汽集团与鄂尔多斯市人民政府正式签署《关于新能源汽车产业链项目投资协议》，投资20亿元建设全球首个万辆级氢能重卡产业基地，计划今年将交付500辆氢能重卡。
2021年5月，岳阳市人民政府与三一集团有限公司进行氢能产业战略合作签约，于2022年前投放100辆氢燃料工程车，车型涵盖渣土车、牵引车和搅拌车。
2020年12月，60台氢燃料重卡在宝山基地正式交付投运。
……
2019年12月，10辆氢燃料电池重卡在宝钢宝山基地投入试运营,这是氢燃料重卡商业化运营的里程碑事件，世界上第一批商业化运营的氢燃料重卡，在中国，在上海，在宝武集团宝钢股份正式投入试运营！
其实，不光是重卡，氢燃料公交客车、轻型物流车等的示范运行也在稳步推进。
据中国科学院院士欧阳明高介绍，即将到来的北京冬奥会大约会有1000多辆燃料电池车、30多个加氢站参与运输服务。张家口已投入600多辆氢燃料电池客车运营。北京冬奥会将会成为氢燃料电池汽车全球最大的一次示范运行。
除了张家口外，佛山、上海、潍坊、济南、张家港等地也分别有相应数量的燃料电池商用车实现批量运营。
我国的氢燃料电池汽车已经进入大规模商业示范阶段。
“合适才是最好的”
固定场景运输氢能重卡出圈
2020年9月，财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策，明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。
政策落地，氢能重卡的发展获得强有力的背书。氢燃料重卡先行逐渐成为行业共识。
究其原因，一来是因为传统燃油重卡污染排放量大，减碳压力下重卡亟需新能源化。以柴油重卡为例，虽说保有量只占全国汽车总量的7.9%，但一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及颗粒物的排放量，却分别占到汽车排放总量的10%、18.8%、60%与84.6%以上。
选择氢能为替代燃料，首先关注的是它的清洁性。
二来是因为氢燃料电池本身的特殊性能，在长距离运输上氢能重卡更具优势。相比于锂电池，燃料电池能量密度更高，在相同续驶里程下氢燃料电池重卡可以增加有效荷载；燃料电池车能在10-15分钟内完成氢气加注，与燃油车辆补能时间相差无几。
更重要的是，氢气没有工作温度限制，而低温一直是锂电池的“天敌”，在冬季寒冷的北方氢能重卡的优势更为明显。
事实上，因为制、运、储氢成本高以及加氢站建设的不足，目前氢能重卡运营的区域主要集中在重型柴油车密集的港口、码头、工业园区等场景中。
此类场景中柴油重卡使用频率高，工作强度大，用氢能重卡替代柴油车，既可减轻污染排放压力，也具备实现规模效益的可能性。
除此之外，氢能重卡在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本居高不下。未来发展依旧任重道远。
以市场需求为突破口
找准用户“一拍即合”
在氢能重卡的实际运营中，涉及到车辆生产厂家、加氢站、用户（即物流公司等）多个环节。只有了解用户的需求与现状，切中其痛点，与之携手量身制造，才能保证氢能重卡的顺利运营。
其实，目前掣肘氢燃料重卡发展的因素主要集中在产业链的上游（制储运氢环节）和中游（加氢站铺设）。当前，氢能重卡之所以还没有最大程度发挥出长距离运输的优势，制约的关键也主要集中于此。
但港口、钢铁厂、矿山等固定的专线运营场景就能很大程度上规避这些制约。
以2020年12月，在宝山钢铁基地正式投运的60台氢燃料重卡为例。该项目是宝武清能与上海杰宁科技承担的上海市重点产业化科研项目“大功率氢能重卡示范应用”取得的重大成果。
作为大型的钢铁企业，宝武在2020年就公布了进军氢能产业的具体规划。
宝武之所以会开启氢能重卡的运营，首先就是基于其丰富的工业副产氢。据中国宝武党委书记、董事长陈德荣介绍，宝武每年氢能产量为100万吨，随着集团继续开疆拓土，氢的拥有量会大幅增加。
其次，加氢站的建设也在宝武的计划之内。2020年7月，宝武清能旗下的示范加氢站正式投入运营。加氢站投资规模为1000万元，每天的加氢能力达到500公斤，主要为厂区内运输钢材的氢能重卡提供燃料。
未来十年，宝武还将建设50-100座加氢站。
再次，利用宝钢股份原有能源气体通廊，通过改建施工，宝武也将建成高品质供氢管路。
一切准备就绪，氢能重卡的运营也就顺理成章。上海杰宁科技是最早与宝武集团在氢能领域合作的重要伙伴，2019年交付宝武试运营的第一批10辆江铃重卡搭载的就是杰宁科技自主研发的95kw燃料电池系统。
正是因为与宝武的长期合作伙伴关系，继2019年投运10辆后，2020年又追加了50辆氢能重卡投运。氢能重卡也正式开启了在钢铁厂的“服务”。2021年，杰宁公司又向宝武交付了62台49吨氢燃料牵引自卸车，至此，杰宁公司已经向宝武交付了122台氢燃料重卡。
这是目前情况下氢能重卡落地运营的最佳场景，也为其他车辆的运营提供了可参考的范例。
结语
产业发展不能一蹴而就，燃料电池电动重卡从运用期向产业规模化转型将是一个十分艰难的过程，发达国家和跨国公司对此已经做了长期努力，我国企业要做好迎接美好明天的“前夜”准备——既不能头脑发热，也不要轻言放弃。
埋头做技术，找到适合的场景踏踏实实地将车辆落地运营，一步一个脚印。只有等到整个产业链上、中、下游规模化降本之后，氢燃料重卡方能真正实现大规模普及。
