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一边是新能源汽车、智能网联汽车在市场上领跑态势明显，另一边是一些交通事故和商业纠纷将“自动驾驶”一词意外的推到风口浪尖，一时间，关于“智能汽车是不是真安全”的问题成了全民关注的热点。
近日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），明确表示要“加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理，维护公民生命、财产安全和公共安全，促进智能网联汽车产业健康可持续发展”。
事实上，随着越来越多的智能汽车走向市场，软件在线升级（又称OTA升级）、智能辅助驾驶等新功能让消费者体验到了比以往更智能化、个性化的出行体验，汽车也能够像手机一样“想你所想，常用常新”。但与此同时，OTA功能被滥用、自动驾驶技术被过度宣传等问题也逐渐暴露了出来。
“任何新事物都是逐步进化的。在大方向上，发展智能网联汽车是坚定不移的选择，但在安全监管、选择技术路线等细节上，还是要慎之又慎。”正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所说，智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向，此次发布的《意见》明确了原则要求，将指导企业在守住安全底线的前提下加强能力建设，有利于推动汽车产业创新发展。
少一点套路，汽车OTA升级向规范化进军
“1年半前我买了这辆Model 3长续航版，结果第一次进行OTA升级时就遇到了问题。”家住北京市海淀区的特斯拉车主王华（化名）回忆说，当时耗费了近10G流量仍未解决，只得把车拖到维修中心才得以完成升级。
他表示，在特斯拉车友群中，不少车主都反映说，在第一次进行OTA升级时遇到了卡顿的问题。
“企业生产具有OTA升级功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力。”《意见》明确表示，要确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。更重要的是，未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
据了解，《意见》分为“总体要求、加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施”，共5个部分、11项内容。安全是其中无可争议的关键词。
正如工信部官网所解读的那样，汽车智能化、网联化发展在带来便利的同时，也会产生诸如未经授权的个人信息和重要数据采集、利用等数据安全问题，网络攻击、网络侵入等网络安全问题，驾驶自动化系统随机故障、功能不足等引发的道路交通安全问题。
“无论汽车产业如何转型，有几条核心价值观是不能变的，例如安全、环保、节能。其中，安全永远是要放在第一位的。”付于武强调说，在所有关于未来汽车的畅想中，“安全”这个核心标准不容置疑，也不能动摇。“从产品硬件、软件安全到国家数据安全，这个核心价值观要始终坚持下去。”
事实上，随着技术的发展，汽车工业和汽车作为消费品的内延和外延发生着巨大而深刻的变化，汽车安全的意义也被广泛延伸。
以OTA升级为例，自从2012年Model S第一次通过移动通信的接口实现软件远程升级后，越来越多的厂商推出了这一功能。其更新范围也不断扩大，涉及自动驾驶、人机交互、动力、电池系统等诸多关键领域。市场研究机构ABI Research曾预测称，2022年将有2.03亿辆汽车能通过OTA方式更新软件，其中至少2200万辆汽车还能通过OTA更新固件。
当这样一个与过去截然不同的产品管理逻辑，遇上如此庞大的市场和数据量，势必对保障汽车安全提出新要求。比如OTA升级既可以改变车辆功能、性能，也可能引入新的安全风险。
“应当说，当前智能网联汽车还属于新兴事物，在很多方面急需规范。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示，最近一段时间，自动驾驶技术在商用过程中暴露的一些问题令人深思，如果不及时加以监管，可能会导致汽车安全问题的失控。
在他看来，《意见》的推出有助于规范智能网联汽车生产企业的诸多行为，由于智能网联汽车在产品结构、功能实现等方面与传统汽车存在较大差异，车辆安全相关基本特征、技术参数仍在不断变化，相关部门也要加快研究政策法规研究，建立安全标准。
在新能源汽车独立研究员曹广平看来，相关部门加强对汽车OTA功能的监管是“很必要的”。
“汽车的OTA升级与智能手机显然不同，它不仅与用户权益、人身安全息息相关，也涉及到数据安全和道路交通安全。”他举例说，有些车企通过OTA升级擅自对车辆电池的电量进行降额使用，这就降低了消费者所购买车辆的续驶里程，“这种行为是对消费者权益等明显侵害，也违反了《意见》中申请车辆参数与产品参数一致性的原则，需要纳入有效监管。”
其实，这并非汽车OTA功能首次进入管理者的视角。此前有部分车企假借OTA之名瞒天过海，将本该召回的车辆以OTA升级的方式解决安全隐患。为此，去年国家市场监督管理总局发布了《进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》，以规范OTA技术在召回工作中的应用。
多一点敬畏之心，自动驾驶要守住底线再谈发展
在《意见》全文中，“自动驾驶”是另一大高频词。
近一段时间以来，由于国内外发生了数起疑似“自动驾驶技术惹祸”的交通事故，如何保障智能网联汽车尤其是自动驾驶技术的安全，成为全社会关注的焦点。
“每一起导致伤亡的交通事故都令人心痛，也同时也向汽车业敲响了警钟。”付于武坦言，要呼吁消费者理性看待新产品和新技术，必须停止对自动驾驶的过度宣传。“要对交通安全和技术问题抱有足够的敬畏，不是自己标榜行就行。”
付于武建议说，厂家在宣传自动驾驶技术时，应守住底线，不做过度宣传，“我认为，现阶段大家还是应该聚焦在智能辅助驾驶上，而不应过多的谈自动驾驶甚至无人驾驶。坦率地说，自动驾驶、无人驾驶大规模应用的时代还没有到来。”
《意见》指出，为加强自动驾驶功能产品安全管理，企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足相应要求。其中包括“失效识别和安全响应、人机交互、数据记录、产品过程保障与测试验证”。
盘和林认为，部分企业对自己的自动驾驶技术水平夸大宣传，可能会让消费者过度信任技术尚不成熟的自动驾驶系统，进而导致发生交通事故的悲剧。“因此，在审批过程中要格外关注企业对自动驾驶系统的定位。同时还要制定严格的指标，来指导自动驾驶技术的测试运行。”
“这份《意见》对智能网联汽车监管提出了一些要求，但在具体执行上可能还需要进一步细化。它表明，监管层已经注意到自动驾驶技术发展面临的问题，以及它所带来的挑战。”盘和林如是说。
为避免消费者误将智能辅助驾驶、自动驾驶，当作可以完全撒手不管的无人驾驶，《意见》明确指出，在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。
“目前，汽车智能化技术发展很快。部分领域甚至出现了技术跑在前面，行业标准和管理落在后面的情况。”曹广平解释说，由于纯电动汽车加速往往大幅度快于传统燃油车，驾驶模式也比传统汽车更复杂，同时，自动驾驶的辅助功能和使用边界五花八门，给规范驾驶行为带来了一定的困难。“建议管理部门对新技术、新业务分批进行严格管理，并建立起相应的机构和行业标准。当然，这是一项长期任务。”
按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，国内PA/CA级智能网联汽车（即部分自动驾驶汽车和有条件自动驾驶汽车）将占汽车年销量的50%以上，HA级汽车（即高度自动驾驶汽车）开始进入市场，C-V2X终端新车装备率达50%。2030年，PA/CA级智能网联汽车占汽车年销量的70%，HA级超过20%，C-V2X终端装配基本普及。最终，到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，实现中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。
有分析认为，智能网联汽车已成为一个数据和软件的载体，与过去相比，它更像一个数字化产品，承载着大量的算法、软件和技术创新。
“中国有协同创新的比较优势，可以协调人、车、路、网、云、图等各方面的要素，实现协同创新。这次公布的《意见》就是一个证据。”付于武向直言，智能网联汽车将成为推动未来经济社会发展的重要驱动力量。
“自动驾驶是急不来的。就目前来看，实现更高级别的自动驾驶，还有相当长的一段路要走。”付于武呼吁说，车企、供应商、经销商、媒体乃至消费者都应当理性看待技术问题，在守住安全底线的基础上谋求技术创新和高质量发展。
正如他所说，中国既是新能源、智能网联、5G通信等新技术的先行者，也是全球最大的汽车市场，同时还具备集中力量办大事的制度优势，不应该也没必要对发展智能网联汽车产生任何悲观和急躁情绪。
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