创新 • 创优 • 创见
以“未来汽车动力与能源之辩”为主题的2019上海电化学能源器件工程技术创新论坛于2019年12月15日在上海举办。论坛围绕当前新能源汽车产业发展中的热点话题，从先进动力电池、燃料电池、氢能制备与储运、到甲醇燃料及氢电混合动力系统各抒己见，为我国新能源汽车的发展献计献策，共同推动我国新能源汽车技术进步。
会上，上海市金山区经济委员会副主任钟俊浩发表了主题演讲，以下为演讲实录：
前面听了几位老师非常专业的报告，接下来我代表我们金山区政府，和原先讲的主题不太一样，现在的题目是《在低补贴时期如何规划区域氢产业发展》。
接着邵老师讲的预判花一点时间讲两个话题：第一，政府对后阶段整个政策的方向到底会是怎么样的预判；第二，如果在这样的预判下，后期的产业如何推进起来？把这两个事情讲明白。
首先，把题目给列出来之后，已经有了比较明确的结果，后期的政策并不会像大家认为是不是氢能就是火热的？是不是持续会火热下去？
这里先肯定一下，从前两年来看，政府政策制定方向完全准确，我们看到之前在光伏产业政策，补贴政策造就了全球最大的光伏产业的生产。目前到国外去看，10个品牌有7个品牌是中国的品牌，前几位都是中国的企业。
另外，看锂电池车整个中国占了140万辆，50%以上了，在2019年如果大家关注过一些整车厂，他们的一些报道的计划，宝马、奥迪、奔驰，包括日本的丰田，都提出了什么？以锂电池新能源车的发展方向。而且在中国，确实也造就了像宁德时代这样的独角兽公司。另外整个政府政策制定是准确的，但是也有困难，困难在什么地方呢？
在政策制定之后形成的问题，光伏领域出现了什么？巨婴现象，企业做的很大，但是自始至终不能运行起来。国家补贴取消之后，整个行业断崖式下跌，80%的企业是倒闭的，还留存了20%，这个是一个大问题。第二，出现了锂电池的停尸场，大量的车骗补，政策执行过程当中也出现了在监管上没有力度。因此，其实在现在的大环境下，从政府角度要制定一个政策很容易，但是如何把定制好的政策推行是有难度的。
国际形势的严峻，可能会让在这个领域的补贴，没有那么乐观了。
当然也有比较现实的数据告诉大家，这个是我在11月底统计的，我估计到12月底的问题不会太大，2018年燃料电池的车一共是1700辆左右，我2019年的11月份统计，燃料电池车大概有1400多辆。也看到整个12月份，在广东佛山地区，大概有300到400辆的订单，今年年底加起来，也就是1700多辆，这个模块还没有增长。
接下来是加氢站。在2018年年底以前，报告在此之前还有一些，一共是有23座，在2019年，一共也就是报批了28座，这个包括拟建和在建的。也就是说从总体的结果大家可以看到，在2019年并没有像我们想象当中的热。
现在讲做氢能和燃料电池是一个什么样的生意呢？马云的B2B，后来淘宝是B2C，做燃料电池是2C，我这里用一个真实的数据来告诉大家，终端市场全年加起来，整个中国在燃料电池和氢能领域一共20亿的人民币，原先讲的万亿到底在哪里？从我们一个区域政府来讲，也没有看到。
预判离目标很远，生不逢时，心有余力不足。
大家都提到了原材料、加氢站基础设施、政策法规缺失等等一系列的问题，老调重弹，所以最后给了一句氢能和燃料电池产业，在未来发展过程中可能会进入低补贴的“产业滞胀”时代。
刚才讲了这么一个基础，接下来讲讲政府是不是不看好氢气燃料电池的发展？大家提到了，整个氢气燃料电池的复杂是未来发展方向，要往前推进的话，要做一些什么样的事情？
先要有比较好的预判结果告诉大家。是什么？应该集中力量往资源禀赋去试行，试出来以后再随着技术的先进性逐步推广。确实有工业富产氢能源的地方，他们可以比较好的推动产业，现在讲一讲，这是预判后。假设现在的国补能够跟今年6月份之前的设想，原来国补50万，现在打一个8折，补40万。第二，上海市政府，在2019年的6月份也出了一个更好的引导建议，一个是明确了加氢站主管单位是上海的住建委，发了一个意见稿，我认为是一个很厉害的事，什么意见稿？提出了一个建议，把氢能能源燃气管理，用于工业的话作为危化品来管理，以后再建加氢站可能会突破很多障碍，现在上海市政府在做这些事，我认为比较好的，用政策来引导不仅仅是用钱。
我们继续讲回来，如果说一台这样的车，依旧能够落地，在我们只确定的国补还能够给40万的情况下，这一台车到底有没有机会开？算了一个数据。我也去做过调研，已经到了一些公司去了解了一下，基本上现在的系统价是在7500块钱，一个30kw的堆，大概22.5万，再加上锂电20kw/h，我针对的都是小物流车，大概6万，加上3个瓶组10公斤的的话，加起来还是比较富余的，也就是40万的补贴，我认为当前是不能再少了，可能再少的话，往下去推动氢能和燃料电池的话，这个产业不见得能推得动。
有些地方还做了什么？一辆车除了补贴以外还需要什么？最简单的车老板从驾驶员他怎么去衡量？从政府角度来讲，是不是更多去做其他政策上的帮助？第一要有货来运，他是一个驾驶员要有货来运，运营成本要低，要有高性价比的车，要有维保。政府是不是应该设计出来一些应用场景，比如说在金山，我去寻找哪一类车？一辆8、9吨的运输车，半夜十点钟左右从金山装着蔬菜，装了我们要用快递的产品，装了我们的冷链食品，然后从金山开出，它大概单程有350到400公里的应用。白天又回来，在这种场景下，金山区政府要给他们做货物配置。
第二，刚才讲了高性价比的车是什么？现在这部车，原则上到一个车老板手上，不能比原来燃气的车贵，贵为什么要用你的车？
第三，运营成本低，应用便捷，加氢站还比较少，只能在固定的场景当中应用。另外一个，氢能的成本还很高，基本上不会有人来应用，为什么要用这台车？氢能产本在气源富集地会是什么价格。
第四，氢能车不能进4S店的，有专门的维修场地，专门的停车场地，现在还不能进地下室，
这里讲一讲，这在金山已经建成的加氢站，一天的加氢量是1920公斤，我叫做两吨站。当中有几个特殊点，第一个，给它拉了3.3公里的管道送氢，加氢站直接用管道供氢，从氢气的制备工厂传送过去正常报价是在多少？大概在25块钱，给加氢站的利润大概在10元到15元，也就是指导终端价格是在40元，用MIRAI做比对是最容易的，一公斤氢气跑100公里，你的能耗成本是多少？如果我们在金山用的话，就是40块钱，在日本用是多少？70块钱人民币，政府还补贴20，就是用50。我问过日本政府，你们的加氢价格怎么制定的？他说我们现在的加氢价肯定是亏损的，我们是对标汽油价，常规汽油车100公里油耗50元，也是能够接受。
因此在这里重新讲一下，一个2吨站给它配多少？200辆8吨的车差不多一天有2万块钱的利润，去掉5000块钱的能耗和管理成本，一年大概有450万/年，扣掉土地成本，三年多，正常运行情况下，一个加氢站不需要补贴，在气源富集地。你把运营给配置好就没有问题，如果没有加氢站去配置车辆，一定是门可罗雀。
在合理的配置情况下，一个加氢站，收回成本的时间，比一个加油站还快，我去过中石油、中石化做过调研，也问过一个加油站，收回投资也要7到8年，当然包括土地，如果算上土地的话，我认为时间差不多，一个加氢站在现时现刻是可以做的好，做的到的。
那么在这里，我很建议地方政府在推行的过程中，一定是把气、站、车做一个联动。最后一个总结，通过协同区域资源优势合理配置，推动氢能车的应用。由终端带动上游产业，用这句话表达是什么意思？上午专家、院士和下午的老师，大家都在研究这个东西的技术，如果没有终端应用体系，我们现在的研究还是空中楼阁，所以挺希望在一些可以营造出运营区域，去把现在已有的科研成果落实到现在的推进实施过程当中，形成区域的聚集效应，从而进一步降低成本，提高技术的能力，再向外拓展产业。
从我们政府制定的政策，包括到后期，如果在一个预判并不好低补贴的状态下，如何选择一个产业比较弱小的点，跟大家来做一个分享，谢谢。
