创新 • 创优 • 创见
不得不说，“电池银行”概念的首倡者真是个人才。
这个概念形象化了新能源汽车换电模式下“电池交换结算平台”内涵的复杂，还能对现阶段以及未来入局者施以各种开放的想象。
也许，这就是资本青睐换电的重要原因之一吧。
毕竟，资本变现不但要有缜密的发展逻辑，还要有完整的产业故事。
“车电分离”就是一个很好的产业故事
从2009年“十城千辆”至今，中国新能源汽车（尤其电动汽车）快速发展的这些年里，发生了很多外界知道或不知道的故事。串起这些事，离不开的就是一个字（Qian）。
在补贴完全退坡前，有个调动市场积极性，降低购车成本的方案应运而生：车电分离。
也就是说，用户在购买新能源汽车时，可以先买个车身，再租个电池，以此来降低购车门槛。而电池产权由电池管理公司回购，电池使用权由用户以租赁方式获得。
毕竟电池重量占到整车20%以上，成本占到30%-60%，对车企和用户来说，成本和售后都压力山大。
“车电分离”之后，这种压力就给到了电池租赁公司和换电站运营方。
“电池银行”是换电模式下另一个更好的产业故事
如果把“车电分离”单纯看做销售方案，降低的只是购车门槛而已，并不能有效解决电动汽车里程焦虑，更何况还有挥之未去的电池衰减和安全问题阴影。
于是，高效换电模式作为“车电分离”的“CP”搭档，显现出了超强的商业价值：不只是节省充电时间，提升工作效率，还能统一管理电池，加快智能化发展，妥妥地产业链共赢（不考虑技术成熟度和运营成本的情况下）。
简单地理解，“电池银行”就是消费者买车的同时，向换电站运营方（定向）租赁电池，而运营方承担电池的售后保障和充电、换电。
也就是说，换电模式是车电分离的一种，而电池银行现阶段是只针对换电模式的一种玩法。
随着换电模式规模化发展，换电站运营链将带动电池企业、能源供应单位、建站方、车企、用户等各环节，拉动地方政府、电网、电池租赁企业、运营方、技术解决方案供应商和汽车上下游各方利益的参与热情。
新赛道“电池银行”的结算模式故事
一旦解决了里程焦虑，降低了购车成本，同时还有国家双碳战略的加持，电动汽车的市场将会滚雪球式放大，车电分离和换电模式支撑下的交换和结算方式，形成了一个估值千亿的新赛道，这就是“电池银行”。
既然是“银行”，顾名思义就是通过存储、信贷、交换、结算、保险等方式，服务用户，而“电池银行”就是在为电动汽车用户服务过程中，串联起电动汽车产业链的各个端口。
从新能源汽车全产业链来讲，“电池银行”的功能可能超过常规意义上的“银行”。因为除了“车电分离”结算方式外，“电池银行”在储能、电池梯次利用和回收处理等产业发展都会产生极大的推动作用，并且有望最终逐渐形成金融机构、电池企业、整车企业、换电运营商、能源企业等构成的生态圈，涵盖融资、电池制造、电池管理、电池租赁、换电站建设、换电站运营、梯次利用等上下游环节。
当然，现阶段，“电池银行”主要是通过向车辆用户进行租赁从而产生交换结算服务。
这种租赁，主要是租赁电池，如果辅以货运“以租代售”模式，那么“电池银行”也可以租赁整车。
无论是租电池，租整车，都可以包括售后回租、直接租赁及委托租赁等多种方式，即融资租赁。
“电池银行”是一个还需要克服多重瓶颈的才能真正讲通的故事
正如上文所说，“电池银行”是基于“车电分离”的“高效换电”模式，且需要调动各方面的参与热情，才能形成一个完整有效的市场，相对公平地实现共赢。在电卡观察看来，这里面存在很多不确定性，还有一些技术和市场的难题需要攻关：
1. 技术方面：当前技术的成熟度、通用性，未来升级迭代各方面涉及到的技术问题、标准问题，以及各管理机构（比如车辆公告）互认的问题、成本价格问题，应当提前研究预判。
2. 标准方面：目前标准建立和及时升级后标准改进等问题，同样需要提前研究和预判。
3. 通用性方面：基于换电模式的系统、策略和软件，还有电芯和pack等通用性应该和上述技术和标准问题同时研究。
4. 垄断方面：电动汽车未来是个开放的成熟的市场，但“电池银行”却是在市场还未完全成熟之前催生出来的产品，涉及到的一些关键配套技术和产品，比如电池，比如电网，未来是否会产生争议，需要提前研究预判。
5. 规模方面：无论是“电池银行”还是“换电站”，都需要规模支撑，在规模产生效益之前，就应该考虑如何兼顾集团用户和终端零散用户不同的需求和利益。
6. 退出机制：“电池银行”目前的优势都是基于车辆租售和应用，在车辆全生命周期和电池退役再利用等方面，目前还没有完整思路。
